Bloomberg — Elon Musk prometió lanzar robotaxis en grandes cantidades cuando Tesla Inc (TSLA) desveló los prototipos de su Cybercab la semana pasada.
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Hay un gran problema con eso: Las normas estadounidenses no lo permiten.
Los fabricantes de automóviles deben obtener el permiso de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, sigla en inglés) antes de poner en circulación coches que carecen de volante u otros controles exigidos por las normas de seguridad automovilística de EE.UU. Si Tesla lograra superar ese obstáculo -lo que no está en absoluto garantizado-, sólo podría poner en la carretera unos pocos miles de robotaxis en un año determinado, lo que convertiría a su hábil taxi autoconducido en poco más que un producto de nicho.
“A menos que el Congreso aumente este límite, como habrían hecho varios proyectos de ley fallidos, las exenciones no son una vía viable para un fabricante masivo”, afirmó Bryant Walker Smith, profesor de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur y experto en vehículos autónomos.
Los obstáculos normativos fueron una de las múltiples cuestiones que Musk eludió durante su esperada presentación del robotaxi, anunciado como un pilar del impulso del consejero delegado de Tesla a la robótica y la inteligencia artificial.
Hace tiempo que la NHTSA permite a los fabricantes desplegar 2.500 vehículos al año en virtud de una exención concedida, un total ínfimo para una empresa que sólo el último trimestre vendió casi medio millón de coches. Una cifra tan baja también contrasta con lo que Musk dijo a los inversores la semana pasada, cuando afirmó que Tesla "fabricaría este vehículo en un volumen muy elevado".
Musk dijo la semana pasada que Tesla permitiría primero a los conductores del Model Y y del Model 3 en Texas y California utilizar el conjunto de ayudas a la conducción automatizada de su coche sin supervisión a partir del año que viene. El consejero delegado dijo entonces que la empresa esperaba empezar a producir cibercoches en 2026, aunque advirtió que tiende a ser "un poco optimista con los plazos".
La presentación del producto no abordó cómo dará Tesla el salto de la venta de funciones avanzadas de asistencia al conductor a vehículos totalmente autónomos, ni si Tesla operaría su propia flota de Cybercabs.
Ir por esa vía presenta un camino incierto. A principios de 2022, General Motors Co (GM) solicitó a la NHTSA una exención para poner en el mercado una lanzadera sin conductor, sin volante ni otras funciones centradas en el ser humano, a través de su unidad de conducción autónoma Cruise. Finalmente, el fabricante de automóviles retiró la solicitud en julio después de que la agencia no actuara al respecto durante más de dos años.
Tesla no ha solicitado una exención para el Cybercab, dijo la NHTSA el martes por la tarde. Hasta la fecha, la agencia sólo ha concedido una solicitud de este tipo, en 2020, cuando permitió a la startup Nuro desplegar vehículos autónomos de reparto a baja velocidad diseñados para transportar mercancías en lugar de personas.
Tesla no respondió a una solicitud de comentarios sobre sus planes de solicitar la aprobación reglamentaria.
Los estados, que tienen autoridad sobre el funcionamiento de los vehículos en sus carreteras, pueden presentar sus propios obstáculos. Por ejemplo, Tesla no ha solicitado el permiso de pruebas o despliegue de vehículos sin conductor que se requiere en California, el hogar original de la empresa y donde empresas emergentes de conducción autónoma como Waymo de Alphabet Inc (GOOGL) y la unidad Cruise de GM han puesto en marcha robotaxis.
Aunque Tesla posee desde 2015 un permiso para probar la tecnología autónoma con un conductor de seguridad humano presente, no ha informado de su uso desde 2019, dijo un portavoz del Departamento de Vehículos Motorizados de California.
“Creo que la cuestión más importante son los permisos estatales”, dijo Mary “Missy” Cummings, profesora de ingeniería de la Universidad George Mason y exasesora de la NHTSA que ha sido crítica con las funciones de asistencia al conductor de Tesla conocidas como Autopilot. Hasta que Tesla no facilite al estado los datos de las pruebas, “les faltan años para obtener los permisos necesarios en California”.
Otros estados tienen un enfoque más permisivo. Texas, donde se encuentra la sede de Tesla, no tiene requisitos exclusivos de permisos o matriculación para los vehículos autónomos, según el departamento de vehículos de motor del estado.
Smith, el profesor de derecho, dijo que el mayor reto de Tesla es técnico: poner a punto una tecnología de conducción autónoma segura. La empresa "lleva una década afirmando" que está cerca de entregar coches totalmente capaces de conducirse a sí mismos que aún no ha entregado, dijo.
"Cualquier obstáculo reglamentario inminente se debe a que Tesla no tiene ni puede mostrar un sistema de conducción automatizada razonablemente seguro", dijo.
--Con la ayuda de Dana Hull.
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