Normalmente, las declaraciones de una empresa importante a última hora del viernes son siempre malas noticias.
Para quienes se lo perdieron, el comunicado de Boeing Co. (BA) a las 16:30, hora de Nueva York, previo a la celebración de un fin de semana de tres días en el mercado de renta fija, desveló la cruda verdad de las abultadas pérdidas operativas en sus negocios de aviones comerciales y defensa durante su tercer trimestre, que ascendieron en conjunto a unos US$6.400 millones.
En cuestión de minutos, los operadores de bolsa se abalanzaron sobre la noticia y las acciones de Boeing descendieron cerca de un 2%.
Pero rápidamente se impusieron las cabezas más frías, que saben que Boeing es una empresa demasiado importante para fracasar, y sus acciones volvieron a su cierre anterior en pocas horas. No obstante, Boeing se encuentra en una situación financiera desesperada que se extenderá a los proveedores con más retrasos de aeronaves, agravados por la huelga de un mes de 33.000 operarios de la zona de Seattle.
La compañía ha anunciado un recorte del 10% de su plantilla para mitigar la situación financiera, pero esto no será más que un parche. A largo plazo, se necesitarán medidas más ambiciosas, como por ejemplo abandonar el negocio espacial. No obstante, la necesidad más apremiante es poner fin a la huelga y retomar la producción de aviones de alta calidad, para lo cual Boeing precisa un pequeño respiro financiero.
Desde luego, el Departamento de Defensa (DOD, por sus siglas en inglés) podría mitigar algunos de los males de Boeing si renegociara los contratos a precio fijo que están asfixiando a la empresa.
El consumo de efectivo de Boeing es preocupante porque la compañía solamente tiene una liquidez de US$10.500 millones, y las pérdidas se intensificarán a medida que se extienda el conflicto laboral.
La empresa se vería en una situación financiera desesperada si una de las principales agencias de calificación crediticia, S&P Global Ratings, Moody’s Ratings y Fitch Ratings, decidiese rebajar la calificación de Boeing a “basura”, lo que elevaría sus costes de endeudamiento y dificultaría mucho más su recuperación. No obstante, los inversionistas parecen estar dispuestos a ayudar con la venta de nuevas acciones.
Boeing informó en el comunicado de prensa que la pérdida global de caja del tercer trimestre fue de US$1.300 millones, atenuada por la rentable unidad de servicios globales, y la pérdida de beneficios por acción no ajustada fue de US$9,97, o una pérdida neta de unos US$6.000 millones.
La pérdida neta incluye US$5.000 millones de cargos anunciados por la compañía, de los cuales US$2.000 millones correspondían a programas de defensa y espaciales y US$3.000 millones a ajustes en los programas de los aviones 777 y 767.
Quedan excluidos el 787, que se está ensamblando en una fábrica no sindicalizada situada en Carolina del Norte, y el 737, que es el avión que más ingresos genera de la compañía y que está paralizado por la huelga.
Las alarmas suenan más fuerte cuando se analizan las pérdidas de cada grupo de negocio.
La unidad de aviones comerciales tuvo unas ventas de US$7.400 millones y un margen operativo negativo del 54%, según Boeing, lo que equivale a una pérdida operativa de US$4.000 millones. Las ventas de la división de defensa, espacio y seguridad fueron de US$5.500 millones con un margen operativo negativo del 43,1%. Eso supone una pérdida operativa de US$2.400 millones.
Está claro que la pérdida de efectivo no se limita al negocio de los aviones de pasajeros y que la huelga no es el único problema al que se enfrenta Boeing. Sin embargo, la huelga impide a la empresa avanzar en cualquiera de sus iniciativas relacionadas con los aviones comerciales. Lo que está en juego es la salud de la industria aeroespacial, porque cuanto más se prolongue la huelga, más sufrirán los proveedores.
Las grandes empresas, como Honeywell International Inc. (HON) y RTX Corp. (RTX) , pueden absorber el impacto. Los talleres pequeños que fabrican piezas altamente especializadas en volúmenes reducidos serán los más afectados. Esto debilita a toda la industria aeroespacial.
Boeing retrasó la primera entrega del 777-9 de fuselaje ancho hasta 2026 y la del carguero 777-8 hasta 2028. La compañía también dejará de fabricar con el tiempo la versión de carga del avión de fuselaje ancho 767 y producirá únicamente la versión militar del avión que reabastece aviones.
Los proveedores tendrán que adaptarse a estos nuevos calendarios y probablemente no tengan mucha confianza en que este sea el cambio definitivo porque ya han sufrido retrasos en el pasado.
Así es como el problema se propaga por toda la industria aeroespacial: los pequeños talleres mecánicos se ven obligados a despedir a empleados veteranos que tal vez nunca regresen, lo que socava el conocimiento institucional de los trabajadores que ayudan a fabricar piezas de alta calidad.
La cadena de suministro apenas estaba comenzando a recuperarse de la escasez de empleados experimentados, que durante la pandemia fueron despedidos o renunciaron. Estos pequeños fabricantes de piezas son la base del sector manufacturero. Muchos de los grandes vendedores de componentes aeroespaciales, como Honeywell, subcontratan los trabajos de fabricación a estas pequeñas empresas.
El lunes, el mercado hablará sobre la viabilidad financiera de Boeing y la cantidad de acciones que se necesitan para que la empresa tenga la solvencia suficiente para poner en marcha sus fábricas de aviones.
Tanto los inversores como Boeing saben que la empresa debe poner fin a su huelga laboral antes de que cualquiera de los muchos engranajes de este proceso pueda empezar a funcionar. Todo es cuestión de ejecución, porque Boeing tiene clientes que están ansiosos por pagar y recibir los aviones.
Una cosa que el DOD podría hacer para ayudar, y que la mayoría de las personas razonables considerarían justa, es renegociar sus contratos de precio fijo. Nadie había previsto el aumento de la tasa de inflación y los desafíos relacionados con la pandemia que han convertido esos acuerdos en pozos de dinero. Tal vez eso le daría a Boeing un respiro monetario para resolver el contrato laboral.
¿Por qué los militares deberían darle un respiro a Boeing?
Bueno, el lío de la compañía va más allá de ser un mero problema financiero de Wall Street. Boeing no es similar a un minorista que no pudo adaptarse a los tiempos y, en cambio, se convirtió en una marca nostálgica para las personas que compran en el competidor de menor precio y mejor surtido que la mató.
Hay varios productores de aviones de combate en los EE.UU., pero ninguna otra empresa en América del Norte fabrica aviones de pasajeros. No es una hipérbole decir que Boeing es un imperativo de seguridad nacional.El fabricante de aviones comerciales de Europa, Airbus SE, está listo para devorar participación de mercado una vez que resuelva los problemas de una pieza defectuosa en el motor a reacción de RTX.
China ha comenzado su programa de aviones comerciales, con el Comac C919 ya en servicio. A juzgar por lo que los chinos hicieron con industrias como el acero, la construcción naval, los autos eléctricos y los paneles solares, no subestime sus planes de dominar también la industria aeroespacial comercial (y por ahora a espaldas de proveedores extranjeros como General Electric Co. y Honeywell ).
Brasil cuenta con Embraer SA (EMBR3), que fabrica aviones de pasajeros regionales y jets corporativos. Embraer tiene una gran reputación por fabricar aviones de alta calidad y a algunas aerolíneas les encantaría que Embraer fabricara un avión de pasajeros de gran tamaño.
Además de las pérdidas financieras de la empresa y los retrasos en la entrega de aviones, el CEO Kelly Ortberg dio la mala noticia de los despidos a sus empleados para abordar “este momento tan difícil en Boeing”. Sin embargo, estas acciones, como una curita para cubrir una herida abierta en el estómago, no van a detener la hemorragia de efectivo. E
Estas medidas duras ciertamente no elevarán la moral de los empleados durante uno de los períodos más críticos de los 108 años de vida corporativa de Boeing. Necesita poner fin a la huelga y comenzar a entregar aviones regularmente de nuevo, y podría necesitar un poco de margen financiero para hacerlo.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial de Bloomberg LP y sus propietarios.
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