Bloomberg Opinión — Cuando el relanzamiento de la marca Jaguar, que no quería copiar nada, se lanzó a finales del año pasado, un autoproclamado entusiasta de los coches respondió en X: “¿Qué demonios es esto?”. La respuesta de Jaguar: “El futuro”. Eso está por verse. Pero el anuncio, desconocido e inquietante, al menos funciona como un presagio de lo que se avecina para la industria automovilística mundial.
Jaguar, una marca británica con historia pero en apuros, propiedad de la india Tata Motors Ltd., hizo trizas sus tradiciones con un vídeo de 30 segundos en el que aparecían modelos con cara de pocos amigos, pero sin rastro de un coche real. Todo anunciaba una nueva dirección -vehículos eléctricos de gama alta- con un concepto, el Type 00, desvelado en Miami poco después. Si la idea era llamar la atención, aunque a menudo apopléjica, funcionó. Hasta Elon Musk reaccionó.
Es tiempo de movimientos radicales en el sector del automóvil. Justo antes de la presentación del Type 00, saltó la noticia de que el CEO de Stellantis NV (STLA) y el director financiero de Nissan Motor Co. (NSANY) se marchaban repentinamente. Unas semanas antes, Volkswagen AG (VWAGY) había anunciado lo que parecía impensable: Cerrar fábricas de automóviles en Alemania (más tarde acordó con los sindicatos mantenerlas abiertas pero reduciendo su capacidad). Poco antes, Ford Motor Co. (F) había anunciado lo que parecía su millonésima apuesta por los vehículos eléctricos.
Para no quedarse atrás, General Motors Co. (GM) cerró el año pasado con un triplete: una depreciación de US$5.000 millones en China, la venta de su participación en un proyecto de fábrica de baterías en EE.UU. y el cierre repentino de su división interna de robotaxis, Cruise.
La industria ha sido golpeada no por uno, sino por dos meteoritos: Los fabricantes chinos y la electrificación.
Al igual que China puso patas arriba la industria de los paneles solares, ha construido una asombrosa capacidad de fabricación de automóviles, suficiente para fabricar más de 50 millones de vehículos de pasajeros de todo tipo al año. Esto supone aproximadamente el doble de la demanda nacional y basta para satisfacer más de la mitad del mercado mundial.
Los fabricantes extranjeros que durante décadas disfrutaron del crecimiento y los beneficios de China a través de empresas conjuntas han visto cómo se desplomaban, como ilustra la depreciación de GM. Las exportaciones chinas se dispararon hasta los seis millones de vehículos el año pasado, superando a Japón.
Además, China se ha convertido en el centro neurálgico de los vehículos eléctricos, con dos tercios de las ventas mundiales del año pasado y más del 90% del crecimiento. Aun así, las ventas nacionales de 11,2 millones de vehículos eléctricos equivalen sólo a la mitad de lo que se puede producir allí. China también domina la cadena de suministro subyacente.
Para la industria automovilística tradicional, la electrificación ya es bastante difícil. Hacerlo mientras sus negocios en China se desmoronan, el aumento de las exportaciones chinas se come sus otros mercados y los fabricantes y proveedores chinos ya dominan los vehículos eléctricos es motivo de crisis.
Ahora, entre en la política. Ninguna gran potencia puede cruzarse de brazos y ver cómo un sector industrial estratégico es destruido por las importaciones baratas de un país que ha creado una capacidad masiva gracias a sus propias políticas estratégicas y subvenciones. Estados Unidos ya ha levantado barreras a las importaciones chinas de vehículos eléctricos que, casi con toda seguridad, aumentarán bajo la administración entrante del presidente electo Donald Trump.
La posición de Europa es más complicada, dados los fuertes lazos comerciales con China y los vínculos de los fabricantes de automóviles alemanes con el país. Sin embargo, incluso Europa elevó los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos el año pasado.
Sin embargo, el proteccionismo tiene un coste. Ford y GM ya se han retirado de gran parte del mundo para refugiarse en la fortaleza de Estados Unidos, donde sus beneficios se basan principalmente en satisfacer el apetito local -y, según los gustos mundiales, inusual- de camionetas y grandes todoterrenos. Sus incursiones en los vehículos eléctricos y la conducción automatizada han sido lentas e irregulares, o directamente abortadas. El proteccionismo exacerbado de Trump y la probable relajación de las normas de consumo de combustible ofrecerán un respiro (aunque no sin cierto dolor). Pero no cambiará algunas realidades básicas.
Estados Unidos es un mercado grande y con márgenes relativamente altos, pero también maduro. El aumento posterior a la pandemia de los precios medios de transacción hasta casi US$50.000 ha apoyado el crecimiento de los ingresos, incluso cuando las ventas de unidades se han estancado. Pero los costes de propiedad de los vehículos, incluida la financiación y el seguro, están alcanzando un límite natural.
“No va a haber crecimiento del volumen y estamos cerca del final de la pista de crecimiento del ATP”, afirma Kevin Tynan, jefe de investigación de Presidio Group, banco de inversión especializado en el sector del automóvil. Además, su reciente análisis señala que EE.UU. ya sufre un exceso de capacidad, con una utilización de las plantas automovilísticas por debajo del 75% en 18 de los 19 trimestres anteriores, la segunda peor racha de los últimos 50 años.
La peor fue entre 2006 y 2011, que incluyó la crisis financiera y las quiebras de GM y Chrysler. La falta de crecimiento y el sobrecoste se reflejan en los múltiplos de beneficios de un dígito de Detroit.
El aumento de los aranceles parece una tirita, dada la reordenación mundial que se está produciendo. Incluso si Europa también se inclina más hacia el proteccionismo, la combinación de bajos costes, dominio de la cadena de suministro y liderazgo en VE de China significa que sus empresas seguirán abriéndose camino en otros lugares, especialmente en mercados en crecimiento como el sudeste asiático. Intuitivamente, la excesiva capacidad de China debería fomentar su propia reestructuración, y su sector automovilístico ya está sufriendo pérdidas generalizadas.
Pero aún faltan años para que llegue ese momento, e incluso un sector automovilístico chino racionalizado seguiría siendo un actor global formidable. Como Michael Dunne, consultor industrial de Dunne Insights, escribía en un reciente blog, aunque las críticas a la competencia desleal son comprensibles, “China está jugando a un juego diferente, y está jugando para ganar”. “¿De dónde vienen sus paneles solares?”.
La electrificación, liderada por los fabricantes chinos, también está cambiando la arquitectura subyacente de los vehículos. Además de su marca, la mayor parte del valor añadido de un fabricante de automóviles reside tradicionalmente en el elemento más complejo y esencial del vehículo: el motor. Los vehículos eléctricos han cambiado esta situación. Las baterías y los motores eléctricos son más fáciles de comercializar, como atestiguan las tendencias de precios. El arco de los VE se inclina hacia coches más parecidos a dispositivos. Xiaomi Corp, el fabricante de smartphones, presentó el mes pasado en China un nuevo SUV eléctrico diseñado para competir con BYD y Tesla Inc. (TSLA).
No es de extrañar que Jaguar vaya a por todas con vehículos eléctricos de seis cifras, androginia y colores de neón. Más prosaicamente, cuando de repente hay demasiados fabricantes con demasiadas fábricas y demasiadas marcas y productos similares, es hora de recortar costes o incluso empresas enteras. “Borrar lo ordinario”, por retomar la torpe expresión de Jaguar.
La empresa que se enfrenta a un reto más inmediato es Nissan, que se tambalea por las pérdidas debidas en parte a la competencia de bajo coste de sus rivales chinos y se enfrenta a un muro de vencimiento de bonos este año. Ya ha entablado conversaciones con su compatriota Honda Motor Co. (HMC) para fusionarse, en parte, al parecer, como respuesta al interés de la taiwanesa Hon Hai Precision Industry Co. el fabricante de iPhone conocido como Foxconn.
Stellantis, con sus 14 marcas repartidas por mercados internacionales expuestas a competidores chinos y un mercado estadounidense en el que se equivocó gravemente con el inventario, también parece madura para la reestructuración. Mientras que marcas como Jeep y RAM parecen estar bien, otras como Maserati y Fiat podrían ser más valiosas como trofeos para un comprador internacional, probablemente chino.
La reducción de costes y los cierres en otras empresas como GM, Ford y VW pueden parecer menos dramáticos, pero hablan del mismo desafío básico. Incluso Tesla está expuesta, al menos al reto chino. Su reciente récord de capitalización bursátil de US$1,5 billones lo refleja, aunque de forma oblicua, ya que la gran mayoría está relacionada con las visiones de robotaxis que pregona Musk, así como con su recién descubierta influencia política, todo lo cual ayuda a distraer la atención del estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos de Tesla y sus menores márgenes.
El profundo y sostenido desafío a la economía de la industria automovilística obligará a recortar costes y a realizar fusiones, con todas las disputas políticas, el malestar laboral y las fricciones comerciales que ello conlleva. El futuro ya ha empezado.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial de Bloomberg LP y sus propietarios.
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