Bloomberg — Mary Barra, CEO de General Motors Co. (GM), ha dicho que el saturado mercado de China es una “carrera descendente”. Para General Motors, se trata de una competencia que ha dejado al fabricante de vehículos con pérdidas y replanteándose sus posibilidades.
La empresa automovilística de EE.UU. comunicó el miércoles que asumiría cargos y amortizaciones de activos por valor de más de US$5.000 millones por su inversión en una empresa conjunta con SAIC Motor Corp. de Shanghai y que reestructuraría sus operaciones en China, incluido el cierre de fábricas.
En un país que hasta hace poco contaba con Buick y Chevrolet como dos de las marcas extranjeras más populares, los beneficios y la cuota de mercado de GM se han desplomado, tanto que, al igual que otras multinacionales, la presencia a largo plazo de la empresa en China es cualquier cosa menos segura.
Barra dirigió una reunión a finales del mes de octubre con la intención de revitalizar la empresa SAIC, una asociación antes crucial que se remonta a la década de 1990. La idea era reestructurarla porque GM ya no podía permitirse sangrar cientos de millones de dólares al año. Con la revaluación masiva de hoy, Barra está indicando que el fabricante de automóviles está reduciendo sus ambiciones.
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El negocio de la compañía en China, qa´pue una vez fue un eje de la estrategia mundial de GM, está en caída libre.
Las cifras de ventas publicadas este jueves mostraron que General Motors y sus empresas conjuntas en China entregaron un poco más de 200.000 vehículos en el mes de noviembre, incluidos más de 100.000 NEV (por sus siglas en inglés, Vehículo de nueva energía). En comparación, BYD Co., líder del mercado, entregó el mes pasado la cifra récord de 504.000 híbridos enchufables y VE de batería.
El fabricante de automóviles no ha dado muchos detalles de sus planes, pero los socios están estudiando opciones difíciles que reduzcan su presencia. Es probable que la empresa conjunta elimine trabajadores y cierre plantas, según personas familiarizadas con el asunto.
GM está considerando suprimir modelos específicos, convirtiendo marcas como Buick, que en su día fue el coche preferido del emperador chino en la década de 1920, de un nombre muy conocido en un actor menor.
Estas decisiones tendrán enormes implicaciones para la voluntad de GM de permanecer en China más allá de 2027, cuando expire su acuerdo con SAIC. La empresa dijo que no tiene planes de marcharse y que los recortes previstos servirán para algo, pero tendrá que evaluar cuánto tiempo puede resistir en medio de la guerra de precios.
GM está luchando para competir en precios con los modelos nacionales subvencionados por el gobierno chino y podría acabar abandonando la empresa si persisten las pérdidas, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Y si SAIC ya no obtiene tecnología punta o un impulso de marca por trabajar con un fabricante estadounidense de renombre, podría tener una razón para marcharse, dijeron las personas.
En una declaración este jueves al medio de comunicación local Cailian, GM China dijo que el negocio chino es un activo de alta calidad para ahora y en el futuro, y que está cooperando y comunicándose más estrechamente que nunca con SAIC para lograr la rentabilidad.
“Para lograr nuestros objetivos de desarrollo a largo plazo, estamos tomando medidas para reducir el inventario, producir según la demanda, proteger nuestro sistema de precios y reducir los costes fijos”, dijo la empresa.
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Barra, que cumple 63 años este mes, podría estar jubilada para cuando GM tenga que tomar esa decisión, pero incluso esa posibilidad pone de relieve la situación de la empresa con sede en Detroit, que fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en establecer un negocio de éxito en lo que hoy es el mayor mercado automovilístico del mundo.
La cuota de mercado de GM era de casi el 15% hace una década; en septiembre cayó al 6,8%. Y ya ha perdido US$347 millones este año.
Lo que está quedando claro para GM y otros gigantes heredados como Ford Motor Co (F), Volkswagen AG y Toyota Motor Corp, es que la fiesta china se ha acabado. Las empresas extranjeras están perdiendo terreno frente a los ascendentes actores chinos, que se han beneficiado de más de US$230.000 millones en subvenciones gubernamentales durante los últimos 15 años.
“Hemos asistido a un desplome de la cuota de mercado y de los beneficios, todo a la vez”, afirma Mike Dunne, un antiguo ejecutivo de GM que asesora sobre el mercado chino. “Y los fabricantes de automóviles establecidos son impotentes para detenerlo”.
Dominio nacional
Las empresas extranjeras se han visto sorprendidas por los modelos eléctricos chinos, que cuentan con avanzados sistemas de infoentretenimiento y a menudo cuestan menos. Ni siquiera Elon Musk puede seguir el ritmo de la siempre innovadora BYD, que vende más que Tesla Inc. (TSLA) en China.
Parte del problema tiene que ver con la rapidez con la que China se ha volcado en los vehículos de nueva energía, que se refiere tanto a los autos eléctricos de batería como a los híbridos enchufables. En los últimos años, el gobierno ha ofrecido considerables incentivos y exenciones fiscales, y ha relajado las restricciones a los préstamos para la compra de automóviles.
Se trata de un astuto movimiento del gobierno chino destinado a fomentar las empresas nacionales.
En 2018, los productores chinos tenían capacidad para fabricar alrededor de 1 millón de NEV, y las empresas extranjeras sólo podían producir unos 150.000, según el investigador AutoForecast Solutions LLC. GM y sus rivales tradicionales arrastraron los pies en el desarrollo de VE y no pudieron sacar ventaja como los productores nacionales.
Han llegado al mercado más modelos electrificados para aprovechar los incentivos y porque el gobierno puso restricciones a las ventas de vehículos de gasolina.
Este año, el mercado chino se acerca a la mitad de modelos electrificados. Los productores nacionales tienen capacidad para fabricar casi 10 millones de NEV, mientras que los competidores extranjeros sólo tienen capacidad para 1,9 millones.
El plan de China
El ahora retirado presidente de GM, Jack Smith, consiguió la aprobación del gobierno chino para vender autos allí en 1997. El Partido Comunista quería especialmente Buick porque había sido el coche preferido del emperador. GM renovó su berlina Regal para los miembros del partido y vendió coches de diseño coreano con motores más pequeños para el mercado de masas.
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En su momento, la asociación con SAIC pareció inteligente. Se considera una joya de la corona en la región de Shanghái, lo que da a GM acceso a uno de los mayores mercados del país y le granjea el favor de los políticos.
Para China, mientras tanto, este tipo de asociaciones ofrecían tanto beneficios internos como un medio para obtener tecnología y aprender rápidamente a fabricar automóviles, dijo Dunne, el antiguo ejecutivo de GM.
"El objetivo de China desde el principio era hacer empresas conjuntas con los grandes fabricantes de automóviles, y luego obtener la tecnología y hacerlo ellos mismos", dijo.
China tiene capacidad para fabricar casi 50 millones de coches al año en un mercado en el que los consumidores comprarán 28 millones, según el investigador de mercado Global Data. Sólo la capacidad anual sobrante es más de lo que compran los estadounidenses en un año.
China aprovecha ahora los bajos costes para producir modelos baratos para todo el mundo, lo que supone un riesgo para Hyundai Motor Co. y Toyota en el sudeste asiático, para GM en Sudamérica y para los fabricantes locales en Europa.
La industria china de baterías también tiene un exceso de capacidad y está vendiendo a precios que las empresas occidentales no pueden igualar. Parte de ello se debe a que algunas materias primas se están vendiendo a un “precio artificialmente bajo”, dijo Kurt Kelty, vicepresidente de pilas y baterías de GM, en una entrevista en octubre.
"Conocemos el precio de todos los materiales en China y aquí", dijo. "No tiene sentido el precio al que están vendiendo y el coste que debería tener. Tienen un tremendo exceso de capacidad allí. Algunos materiales tiene sentido utilizarlos allí porque tienen un precio artificialmente bajo".
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‘No es suficiente’
GM entró en el segundo trimestre de este año esperando volver a la rentabilidad en China tras ralentizar las líneas de montaje para adelgazar el hinchado inventario. No solucionó el problema.
“Está claro que los pasos que hemos dado, aunque significativos, no han sido suficientes”, dijo Barra a los inversores en julio, tras informar de otra pérdida trimestral en el mercado. Las ventas van camino de un séptimo descenso anual consecutivo.
A corto plazo, GM reestructurará su negocio en China para vender más SUV importados y algunos EV caros, y dependerá de una segunda empresa conjunta para los modelos baratos y las exportaciones, dijeron personas familiarizadas. Los fuertes recortes recaerán sobre la presencia de GM en el mercado medio.
Los ejecutivos tienen como objetivo permanecer en las buenas gracias del gobierno chino y preservar alguna presencia allí. Un punto brillante es una asociación con Wuling Motors Holdings Ltd., en la que GM es propietario minoritario. Wuling fabrica autos eléctricos pequeños y baratos y se está convirtiendo cada vez más en un importante exportador. Sus ventas aumentaron un 11% en China en el tercer trimestre.
El fabricante de automóviles estadounidense también espera que sus lazos con SAIC le ayuden a mantener un negocio nacional fuerte, dijo una de las personas. Sin embargo, SAIC tiene sus propios problemas. La empresa ha reaccionado con lentitud a los cambios del mercado y al paso a los vehículos eléctricos, al igual que GM, y sus ventas descendieron un 21% este año hasta octubre.
China tiene más marcas de autos nuevos, y sus precios más bajos y su diseño interior fresco los hacen más populares que las marcas de GM, dijo Sun Can, un distribuidor de Chevrolet en el este de Pekín.
"Chevrolet fue bastante popular en 2017 y 2018", dijo. "Ahora la competencia en el mercado es intensa y es difícil vender estos coches".
Yan Yu compró un Buick Verano en 2021 porque era barato, y ahora está buscando otro coche familiar. Esta vez, está mirando un Tesla o un BYD.
"Buick parece ser más popular entre la población de más edad", dijo Yan.
Barra dice que GM empezará a ver pronto mejores resultados en China e insiste en que el fabricante de automóviles aún puede tener un papel en el mercado, pero se queda corta a la hora de prometer un retorno a los días de gloria.
"Vemos una forma significativa en la que podemos participar" en el mercado chino, dijo Barra recientemente a los analistas. Será "estructuralmente diferente", añadió, "pero creemos que hay un lugar para nuestras marcas".
--Con la colaboración de Chunying Zhang, Luz Ding, Katrina Nicholas y Danny Lee.
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