Bloomberg — La guerra de Israel contra Hamás ha provocado boicots contra sus autores, ha cortado la cooperación con sus científicos y ha suscitado posibles órdenes de arresto contra sus funcionarios. Pero nada ha hecho que los israelíes se sientan más aislados que la caída masiva de los vuelos hacia y desde el país.
Se han suspendido las rutas directas a docenas de ciudades importantes - Washington D.C., San Francisco, Toronto, Hong Kong, Nueva Delhi -, lo que ha reducido las reuniones de negocios cara a cara, así como la carga que depende de los vuelos de pasajeros.
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De las 20 compañías aéreas que dominaban el mercado antes de la guerra, las israelíes son casi las únicas que quedan. El número de aviones y pasajeros que llegaron al aeropuerto Ben Gurion cayó un 40% en los nueve primeros meses de 2024, según la autoridad aeroportuaria.
El mayor impacto se debe a la pérdida de aerolíneas norteamericanas: Delta Air Lines Inc (DAL), United Airlines Holdings Inc, American Airlines Group Inc (UAL) y Air Canada. Aunque el aeropuerto Ben Gurion no ha sufrido el impacto de ningún misil, las compañías afirman que temen por la seguridad de sus pasajeros, ya que se disparan cohetes desde varias direcciones y las tripulaciones no están dispuestas a pasar la noche en Tel Aviv.
Empresas pequeñas ofrecen soluciones
Con la guerra en su 14º mes y sin final a la vista, los líderes de la alta tecnología israelí, enfrentados a la disminución de los inversores y de la actividad empresarial, buscan soluciones. Una de ellas, cuyo inicio está previsto para enero, se llama Airtech y pretende establecer vuelos chárter tres veces por semana desde y hacia Estados Unidos.
“Nuestro proyecto es sencillo”, dijo Ori Hedomi, antiguo CEO de Mazor Robotics y veterano empresario, que está ayudando a crear el plan. “Alquilaremos aviones para viajar de Israel a EE.UU. y viceversa, incluida toda la logística. Para hacer negocios hay que conocer a los socios cara a cara. Hay que cultivar las relaciones”.
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Otra solución proviene de una pequeña empresa llamada Air Haifa que ahora vuela seis veces al día la media hora que separa Chipre y facilita las conexiones con el resto del mundo.
Los problemas con los vuelos empezaron justo después de que Hamás atacara el sur de Israel hace 13 meses, unido al norte por Hezbolá, con el resultado de miles de cohetes. Israel lanzó guerras de represalia en Gaza y Líbano e intercambió disparos con Irán.
Las aerolíneas extranjeras suspendieron sus vuelos, luego los reanudaron y volvieron a suspenderlos a medida que las acciones militares aumentaban y disminuían. Las aerolíneas están posponiendo su regreso durante semanas o meses y, en algunos casos, indefinidamente.
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Esto ha hecho retroceder a la aviación israelí más de una década antes de la “reforma de cielos abiertos” de 2013, que hizo que docenas de aerolíneas operaran en Israel a medida que el país ganaba en riqueza y sofisticación.
Eso coincidió con la mejora de las relaciones regionales de Israel, incluidos los lazos diplomáticos con varios países árabes. La mayor parte de eso se ha invertido. Turquía, antaño un centro de vuelos a Tel Aviv, está boicoteando a Israel. Ya no hay acceso directo a Jordania, Egipto, Marruecos o Bahrein, ni a docenas de ciudades de Grecia, Italia y Europa del Este.
La mayor beneficiada es El Al Israel Airlines, la aerolínea de bandera nacional, que está añadiendo vuelos y evitando cancelaciones. La aerolínea con mejores resultados del mundo este año, duplicó su cuota de mercado hasta el 46% en septiembre de 2024 con respecto al año anterior y registró un beneficio neto de US$228 millones en la primera mitad del año, ocho veces más que en la primera mitad de 2023.
En sus resultados financieros del tercer trimestre, publicados este miércoles, El Al dijo que mantenía una cuota de mercado del 86,4% en vuelos transatlánticos. Registró un beneficio neto en el trimestre de US$185,2 millones, más del triple que en el mismo periodo del año anterior.
Su fiabilidad ha tenido un alto costo para los consumidores.
“Los precios de los vuelos han subido entre un 50% y un 200% y, en algunos casos, entre un 300% y un 400%”, afirma Hanny Sobol, CEO de Diesenhaus Group, una agencia de viajes, y añade que las plazas son escasas.
Los gastos de envío también se ven afectados. Amir Shani, propietario del transitario aéreo israelí Amit y director de una asociación de transitarios aéreos, afirma que esto se debe al aumento de la dependencia de los aviones de pasajeros para el traslado de la carga. Antes de la guerra, más de la mitad de la carga en Israel se transportaba en aviones de pasajeros.
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"Los costes del transporte aéreo se han disparado alrededor de un 250%", afirma Shani. Eso ha hecho que matar la inflación sea mucho más difícil.
Las limitaciones de suministro han triplicado los plazos de entrega, dice el CEO de una fábrica de implantes dentales del norte de Israel que pidió permanecer en el anonimato para hablar de asuntos de negocios. Dijo que eso ha disminuido las ventas y dañado el flujo de caja de la empresa.
Las aerolíneas internacionales dicen que algo que las mantiene alejadas de Israel, especialmente durante la guerra, es una ley que les obliga a compensar a los pasajeros y ofrecer alternativas en caso de vuelos cancelados o retrasados.
Muchas aerolíneas representadas por el bufete de abogados local FBC & Co afirman en un documento de posición que cuando los vuelos alternativos son tan limitados, sus precios se disparan.
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“Las aerolíneas extranjeras se ven obligadas a hacer frente a consecuencias económicas potencialmente importantes y, a falta de un cambio claro en la legislación pertinente, carecen de incentivos para reanudar sus vuelos en Israel”, declaró el grupo a los legisladores.
Existe la preocupación de que algunas compañías aéreas no vuelvan. El grupo ha dicho al Parlamento: “Si no hay una planificación anticipada para la temporada de verano, los aviones serán asignados a otros destinos”. Por lo tanto, para evitar al menos otro año de colapso de la industria de la aviación israelí, deben tomarse medidas audaces y rápidas.”
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