Bloomberg — El presidente de la Fed, Jerome Powell, rastrea de manera exhaustiva los niveles de empleo de EE.UU., el crecimiento de los salarios, la inflación y muchas otras métricas para determinar el curso de los precios en el país.
Puede que a ello tenga que agregarle los niveles de agua del Lago Gatún, que alimenta las esclusas del Canal de Panamá para elevar los buques que cruzan del Océano Pacífico al Atlántico.
Es que una fuerte sequía ha llevado a que los niveles del lago sean mucho menores a lo normal, generando restricciones a las cargas de los barcos y posibles cargos extraordinarios.
También inquieta a economistas y expertos en cadenas de suministro. Justo cuando los cuellos de botella en las entregas mundiales se están aliviando, la sequía de Panamá y los preocupantes patrones meteorológicos en otros lugares amenazan con revivir parte del caos de 2021, cuando un aumento de los costos de envío y de la demanda de los consumidores provocó una escasez de bienes, ayudando a impulsar la inflación de EE.UU. a un máximo de cuatro décadas.
Si los niveles del Lago Gatún siguen cayendo como se prevé, la reacción del mercado será un aumento de las tarifas de transporte y una lucha por encontrar rutas alternativas desde Asia a EE.UU., según los expertos en logística.
La sequía también amenaza con socavar la lucha de la Reserva Federal por acercar la tasa de inflación a su objetivo del 2%, afirmó Jonathan Ostry, profesor de economía de la Universidad de Georgetown y antiguo funcionario del Fondo Monetario Internacional.
La inflación estadounidense se está desacelerando gradualmente, según el indicador preferido de la Reserva Federal, pero se mantiene en 4,7%, “un nivel muy incómodo para los bancos centrales”, dijo Ostry. “Y lo último que necesitan es hacer oídos sordos a las noticias desfavorables sobre el transporte marítimo”, como hicieron en 2021, lo que calificó de “mala praxis al límite”.
La Autoridad del Canal de Panamá está pronosticando un nivel de agua del 31 de julio de 78,2 pies (23,86 metros), superando el mínimo histórico anterior de 78,3 pies alcanzado en mayo de 2016 y muy por debajo del promedio de cinco años de 84,9 pies para julio.
Para empeorar las cosas, un sistema de El Niño se está formando en el Océano Pacífico occidental y se espera que altere los patrones climáticos normales a finales de este año. Mientras que en algunas regiones puede provocar lluvias torrenciales, en Panamá suele traducirse en sequías severas y temperaturas más altas de lo normal.
La sequía ya está encareciendo el transporte de mercancías. Desde febrero, la autoridad del canal ha reducido constantemente el calado, es decir, la profundidad a la que puede navegar un buque. Para cumplir este requisito, los grandes buques deben aligerar su carga llevando menos contenedores o dividiendo la misma cantidad de carga entre más contenedores. En cualquier caso, el resultado es un aumento del precio de los bienes de consumo e industriales que circulan por el canal. Algunos transportistas marítimos también empezaron a cobrar tasas por contenedor el 1 de junio en respuesta a los límites de calado.
Las tarifas de carga también subirán en otras rutas si el bajo nivel del agua obliga a los transportistas a buscar alternativas, especialmente si los meses punta de agosto y septiembre, cuando los minoristas acumulan existencias antes de la temporada de compras navideñas, son más fuertes de lo esperado.
Un aspecto positivo es que los costos del transporte marítimo y los niveles de demanda han disminuido considerablemente con respecto al año pasado. El exceso de existencias en los almacenes y la preocupación por la economía en general han frenado los nuevos pedidos. Aún así, grandes volúmenes de carga se están moviendo, con la demanda en aproximadamente el mismo nivel que en 2019, según Peter Sand, que es analista jefe de Xeneta AS, con sede en Oslo, que rastrea las tarifas de transporte marítimo.
Si bien el Canal de Panamá ha luchado con la escasez de agua desde antes de una expansión en 2016 que permitió el paso de buques portacontenedores gigantes, llamados buques Neo-Panamax, la sequía de este año comenzó antes y se proyecta que será más severa que las anteriores.
El límite de calado para los buques más grandes es ahora de 44,5 pies, por debajo de los 50 pies normales, y está previsto que vuelva a bajar a 44 pies el 13 de junio. Esto podría suponer una reducción del 40% de la carga, según Nathan Strang, responsable de fletes marítimos de Flexport Inc, una empresa transitaria.
Si el nivel del agua alcanza los 78,2 pies, como prevé la autoridad del canal, el calado máximo descenderá a 43 pies, lo que reducirá aún más la capacidad de carga.
Incluso si la sequía de Panamá no arruina la Navidad como lo hicieron los problemas de las cadenas de suministro en 2021, podría aumentar la tasa de inflación. Y si las condiciones siguen empeorando, la Reserva Federal, que parece que pausará las subidas de tasas en su próxima reunión del 13 y 14 de junio, podría tener que reanudar su campaña para controlar el aumento de los precios, especialmente si la inflación resulta ser más difícil de lo que muchos esperaban. Se considera que los bienes de consumo contribuyen a ello.
Según Ostry, economista de Georgetown, los cuellos de botella de 2021, que multiplicaron por seis los costos de envío con respecto a los niveles anteriores a la crisis de Covid, aumentaron la inflación en más de dos puntos porcentuales en 2022. “Los costos de transporte pueden ser un barómetro de futuros repuntes de la inflación”, ya que tardan entre 12 y 18 meses en repercutir en la economía.
Su investigación muestra que un aumento del 20% en los costos de transporte eleva la tasa de inflación en 0,15 puntos porcentuales un año después. Aunque las tarifas de transporte son más bajas ahora que durante la pandemia, un aumento de este tipo podría socavar el esfuerzo de la Reserva Federal por atajar la inflación y no debería ser ignorado, dijo el economista.
Hasta ahora, los límites de calado en el Canal de Panamá parecen similares a los de 2019, cuando se produjo la última sequía grave, pero no está claro si empeorará, se mantendrá igual o mejorará en los próximos meses, dijo Zera Zheng, jefe de consultoría de resiliencia empresarial de la naviera A.P. Moller-Maersk. “Para mí, el patrón parece diferente”.
Los patrones meteorológicos en todo el mundo están alterados, dijo Zheng. “Si situamos los bajos niveles de agua de Panamá en el panorama general, en realidad vemos que es sólo una señal y a nivel mundial probablemente veremos llegar más y más”.
Zheng señala el río Rin en Europa, donde las altas temperaturas y la escasez de lluvias el año pasado provocaron retrasos y aumentaron los costos de envío de las mercancías. Este año, algunas zonas del sudeste asiático han experimentado los días más calurosos jamás registrados, y el bajo nivel de las aguas del río Yangtsé, una ruta vital para el transporte interior de mercancías en China, también está dificultando el transporte marítimo.
Los científicos afirman que el cambio climático está provocando en Panamá un aumento del calor extremo y un descenso del frío. Según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas, las olas de calor se prolongaron 2,6 días más, de media, entre 2016 y 2020, en comparación con el periodo comprendido entre 1985 y 2005. Sin embargo, los científicos dicen que no está claro si las sequías de Panamá empeorarán, ya que está atrapado entre las condiciones climáticas del Caribe, que traen más lluvia, y el Pacífico, que es más seco.
El Canal de Panamá es una de las vías más rápidas y económicas para transportar grano y otros productos agrícolas, así como bienes de consumo procedentes de China y otros centros manufactureros asiáticos, a los puertos estadounidenses.
Alrededor del 5% del comercio marítimo mundial anual pasa por las esclusas del canal. Entre los usuarios Neo-Panamax del canal en abril, los portacontenedores representaban el 45% del tráfico, seguidos de los buques de transporte de gas licuado de petróleo, graneles secos y gas natural licuado.
Según Octavio Colindres, portavoz del Canal, los buques de transporte de gas natural licuado no se ven tan afectados por los recientes cambios de calado, ya que suelen estar a sólo 37 pies de profundidad. Pero cualquier embotellamiento es motivo de preocupación con las ampliaciones de las exportaciones estadounidenses de GNL que se pondrán en marcha en los próximos cinco años.
Debido a la guerra en Ucrania, los envíos de GNL que normalmente pasaban por el canal con destino a Asia han disminuido, ya que los productores desvían los suministros a Europa para sustituir el gas ruso. Pero a largo plazo, el canal es importante a medida que aumente la producción, dijo Fred H. Hutchison, CEO de LNG Allies, el grupo comercial de la industria estadounidense, que hizo un llamamiento al canal para que inicie los esfuerzos de ampliación.
Si los buques de GNL deben evitar el Canal de Panamá debido a los cuellos de botella o al aumento de los costos, las alternativas implicarían rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, o a través del Canal de Suez, lo que alargaría el viaje durante semanas.
“Aunque existen alternativas, el canal es fundamental para el GNL y otras cargas”, declaró Hutchison. “Creemos que todas las partes interesadas deben empezar a trabajar con Panamá en otra ampliación. La última ampliación tardó una década, y la siguiente probablemente tardará ese tiempo, o más. Así que pongámonos manos a la obra”.
En septiembre de 2020, la Autoridad del Canal de Panamá licitó el diseño y la construcción de un nuevo sistema de gestión del agua para mejorar el suministro de agua dulce, que también abastece de agua potable a la capital del país, Ciudad de Panamá. La autoridad presupuestó US$2.000 millones para el proyecto y recibió ofertas de 250 licitadores potenciales.
Pero ninguna de las obras ha comenzado, en parte porque en junio de 2021 la autoridad del canal dijo que proporcionaría un concepto más detallado, con la ayuda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., para que los posibles licitadores pudieran estimar mejor los costos. En el pasado, la autoridad del canal ha estudiado la posibilidad de construir presas a lo largo de otros ríos de Panamá para crear embalses de agua adicionales, canalizar agua desde otros lugares e incluso desalinizarla.
La sequía en Panamá también podría suponer un revés para los puertos estadounidenses de las costas oriental y del Golfo. Desde la pandemia, los importadores y los minoristas han dado prioridad a la fiabilidad, y muchos han desviado la carga de los mayores puertos de contenedores de Estados Unidos, Los Ángeles y Long Beach, a Houston o Savannah (Georgia), en parte por temor a que los disturbios laborales causaran retrasos.
Como los límites de calado obligan a los cargadores a utilizar más contenedores y más buques, los tiempos de espera aumentan. Si el canal se congestiona demasiado, los buques pueden ir directamente de Asia a la costa oeste de EE.UU., o de Asia a la costa este a través del Canal de Suez. En cualquier caso, es probable que el aumento de la demanda en otras rutas comerciales haga subir las tarifas.
“Los cargadores lo verán como una desagradable interrupción de una arteria muy transitada y utilizada del comercio mundial”, afirma Sand, de Xeneta. “Los transportistas disponen de muchos portacontenedores para utilizar en rutas comerciales alternativas. Así que más les vale desplegarlos ya”.
--Con la colaboración de Eric Roston, Kyle Kim y Brian K Sullivan.
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