Bloomberg — El Canal de Panamá, la centenaria maravilla de la ingeniería que revolucionó el comercio mundial, está siendo cerrado por la sequía y obliga a los transportistas de todo el mundo a tomar una dolorosa decisión.
Pueden esperar en la cola durante días o semanas, ya que el bajo nivel del agua limita el número de buques que atraviesan la vía navegable de 80 kilómetros, transportando automóviles, bienes de consumo, fruta y combustible. Pueden pagar millones de dólares para adelantarse en la cola, si un barco con reserva se retira. O pueden navegar por todo un continente, enviando sus barcos alrededor de los extremos meridionales de África y Sudamérica, o a través del concurrido Canal de Suez.
Cada opción supone un coste adicional, en un momento en que los gobiernos de todo el mundo luchan por controlar la inflación. Y el cuello de botella no hará sino empeorar en los próximos meses, cuando Panamá entre en su estación seca anual, que suele comenzar en diciembre y durar hasta abril o mayo.
“Nos enfrentamos a menos capacidad, más viajes, costes más altos y una cadena de suministro menos eficiente”, dijo Paul Snell, director ejecutivo de British American Shipping, cuya empresa mueve entre 20.000 y 40.000 contenedores al año. “Todo el mundo va a tener que ser creativo y decidir qué va a hacer”.
El lago Gatún, que forma un tramo clave del sistema del canal y proporciona agua dulce a sus esclusas, ha llovido poco este año, ya que El Niño provocó una sequía fulminante. Por ello, la Autoridad del Canal de Panamá ha reducido el número de buques autorizados a pasar, de una media de 36 a 38 al día en el pasado a 18 en febrero, la mitad de lo normal.
La autoridad también ha reducido los niveles de calado, es decir, la profundidad a la que un buque puede sumergirse en el agua, lo que significa que algunos buques deben llevar menos carga. Aunque las lluvias vuelvan a tiempo el año que viene, la congestión del tráfico y las restricciones de calado se prolongarán hasta 2024.
Muchas empresas, sobre todo las que transportan combustibles desde la costa estadounidense del Golfo de México a Asia, han estado dispuestas a pagar más para garantizar el paso de sus buques. La autoridad celebra subastas cada vez que un buque con reserva cancela, y este año las franjas horarias han llegado a costar hasta 4 millones de dólares.
Hace un año, el precio medio de las subastas rondaba los US$173.000, según datos de Waypoint Port Services. “Está astronómicamente fuera de control”, dijo Francisco Torné, uno de los gerentes de país de la firma para Panamá.
El dinero por un slot subastado se suma a la tarifa de tránsito habitual del canal, que dependiendo del tamaño del buque puede acercarse al millón de dólares. Las empresas gastaron US$230 millones en subastas este año hasta el 20 de noviembre.
Otros cargadores optan por desvíos que pueden añadir miles de millas y más de una semana en el mar, a veces por aguas peligrosas. En noviembre, el Pyxis Pioneer, que transportaba gas licuado de petróleo, atravesó el Estrecho de Magallanes, azotado por el viento, cerca del punto más meridional de Sudamérica, seguido de un cargamento chileno de productos derivados de la gasolina con destino a Nueva York y un petrolero del sur de México con destino al Golfo de Estados Unidos.
Los buques procedentes de la costa del Golfo o del este de EE.UU. que podían haber navegado a Asia a través del canal ahora se dirigen en la dirección opuesta, desviándose alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica o a través del Canal de Suez de Egipto.
Cada ruta añade entre 10 días y tres semanas al viaje, dependiendo de la velocidad a la que navegue el buque. Según Avance Gas Holding Ltd., unos 50 buques gaseros de gran tamaño realizan actualmente viajes de regreso a EE.UU. por el Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza, frente a los 10 buques que lo hacían en julio.
“Duermo mejor por la noche sabiendo que voy por el cabo o por Suez y no haciendo cola, sobre todo cuando empieza a ser realmente desesperante y pagas US$4 millones”, declaró James Allen, vicepresidente de fletamentos y operaciones de gas natural licuado de Cheniere Energy Inc, en la conferencia sobre gas y GNL Wood Mackenzie celebrada en Londres.
Las navieras intentan repercutir los costes adicionales a sus clientes. Hapag-Lloyd AG, Mediterranean Shipping Co. y Maersk han anunciado en los últimos meses nuevos recargos relacionados con Panamá. Según la economista Inga Fechner, de ING Research, el efecto sobre los precios de las materias primas y del consumo se ha visto atenuado por la atonía de la demanda mundial. Pero el aumento de los costes de transporte tendrá un efecto de goteo a largo plazo, que acabará afectando a los consumidores.
“Cada vez es más costoso, y la búsqueda de rutas alternativas aumentará los costes y puede que también repercuta en los precios”, afirmó.
Los buques petroleros y gaseros, los portacontenedores que transportan todo tipo de mercancías y los graneleros dominan el tráfico a través del canal. Estados Unidos es uno de los principales exportadores de cereales -soja, maíz, trigo- a Asia, gran parte de los cuales suelen salir de la costa del Golfo y pasar por Panamá. Pero el bajo nivel de las aguas del río Misisipi ya ha llevado a algunos cultivadores estadounidenses a embarcar su grano en trenes con destino al noroeste del Pacífico y enviarlo desde allí a Asia.
Enrico Paglia, director de investigación de la empresa de servicios de transporte marítimo Banchero Costa, afirmó que las exportaciones totales de grano estadounidense a Asia han caído un 26% este año en comparación con 2022, y que el flujo de grano a través del canal ha disminuido un 37%.
En caso de que el cuello de botella del canal empeore, es probable que otros grandes exportadores de grano como Brasil, Ucrania y Rusia intervengan para llenar el vacío de productos estadounidenses en Asia, dijo Paglia. Según Paglia, los cereales brasileños ya se comercializan más activamente debido a las mayores restricciones del canal. “Así que, potencialmente, los exportadores de grano de EE.UU. serán los más afectados por la interrupción de los flujos comerciales”, dijo Paglia.
Snell, de British American, dijo que el canal obstruido obligó a su empresa a interrumpir el envío de helechos recién cortados desde Seattle a los mercados de flores de Rotterdam. La empresa encontró soluciones para otros productos de la costa oeste de EE.UU., transportando frutos secos desde California a Houston o Norfolk (Virginia) por ferrocarril, y transfiriéndolos después a portacontenedores con destino a Europa.
Pero el tiempo de tránsito añadido es un problema para la fruta fresca, sobre todo la procedente de países como Chile y Perú, que se envía al este de EE.UU. y a Europa a través del canal. La temporada de cerezas en Chile alcanzará su punto álgido en enero, y las uvas, ciruelas, nectarinas y arándanos podrían tener dificultades para llegar al mercado, según Ignacio Caballero, director de marketing de Frutas de Chile, grupo comercial que representa a los fruticultores chilenos.
“Teniendo en cuenta que vamos a alcanzar nuestro pico de temporada en el momento álgido del problema del canal, esto nos afecta de forma importante”, dijo.
Nikolay Pargov, director de ingresos de la plataforma de transporte marítimo de contenedores Transporeon, afirmó que los operadores de portacontenedores ya están reservando rutas alternativas para evitar el canal en 2024. Las rígidas rutas de los portacontenedores -que para algunas navieras tienen miles de clientes a tener en cuenta por cada buque- hacen más difícil desviarlas en el último momento.
“Para los cargadores, tienen que aceptar los tiempos de tránsito más largos, y su financiación”, dijo.
Lee más en Bloomberg.com
