Bloomberg — La grave sequía que afecta al Canal de Panamá está obligando a los portacontenedores a aligerar sus cargas y pagar tarifas más elevadas, y se prevén nuevos aumentos del coste del transporte de mercancías a través del canal este verano boreal.
A partir de este 24 de mayo, los buques más grandes tendrán que reducir su calado (la profundidad a la que se asientan en el agua) transportando menos carga o reduciendo su peso, a lo que seguirá otra reducción que entrará en vigor el 29 del mismo mes. Algunos grandes transportistas marítimos también han anunciado nuevas tarifas para las mercancías enviadas por la ruta a partir del 1 de junio en respuesta a las restricciones del canal.
Es probable que las medidas provoquen retrasos y costos más elevados para las mercancías que se envían a través del canal, por cuyas esclusas suele pasar el 5% del comercio marítimo mundial anual.
El canal, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, ha estado luchando con la escasez de suministro de agua desde antes de una ampliación de 2016 que permitió el paso de barcos mucho mayores. Tiene un protocolo de tasas de tránsito y restricciones de peso que entran en vigor cuando empeoran las condiciones de sequía.
Entre febrero y abril llovió menos del 50% de lo normal cerca del canal y de los lagos que lo alimentan. Esa cantidad de lluvia es la misma que la de 2019, el nivel más bajo en dos décadas, según Everstream Analytics. Y no hay señales de la temporada de lluvias que suele adelantarse al verano del Hemisferio Norte.
Se prevé que el nivel de agua del lago Gatún, el mayor de los dos lagos que alimentan el canal, alcance mínimos históricos en julio, lo que restringirá el calado de los barcos y la cantidad de carga que pueden transportar.
A partir del 24 de mayo, los buques Neo-Panamax -los más grandes que transitan por la vía navegable- podrán tener un calado de hasta 44,5 pies (13,56 metros), por debajo de los ya restringidos 45 pies, según el portavoz del canal, Octavio Colindres.
El límite de calado volverá a bajar a 44 pies el 30 de mayo. Aunque parece un cambio menor, podría traducirse en un 40% menos de carga en algunos portacontenedores. Un calado de 50 pies se considera normal. Durante las sequías de 2019 y 2016, el límite de calado llegó a ser de 43 pies.
Al menos cuatro transportistas marítimos han anunciado límites de peso o han impuesto tasas por contenedor de entre us$300 y 500 por caja a partir del 1 de junio, en respuesta a las medidas del canal. Es probable que más transportistas sigan su ejemplo a medida que aumenten las restricciones.
“Los niveles de agua del lago Gatún, más bajos de lo habitual, están provocando graves restricciones de calado en los buques que transitan por el Canal de Panamá”, declaró la compañía de transporte marítimo Hapag-Lloyd en un aviso a los clientes publicado el 30 de abril. El aviso decía que los cargadores de Asia Oriental a Norteamérica tendrán que pagar un recargo por toda la carga a partir del 1 de junio.
Entre los usuarios Neo-Panamax del Canal de Panamá en abril, los portacontenedores representaron el 45% del tráfico, seguidos de los transportistas de gas licuado de petróleo, graneles secos y gas natural licuado.
Los buques de gas natural licuado, que dependen en gran medida del canal, no se ven tan afectados por los cambios de calado porque tienen menos restricciones de calado que los que transportan mercancías o productos industriales más pesados. Pero cualquier embotellamiento es motivo de preocupación si se tiene en cuenta que las ampliaciones de las exportaciones de gas natural licuado de EE.UU. se pondrán en marcha en los próximos cinco años.
Las restricciones de calado de 44 pies reducirán el espacio para la mayoría de los cargadores en Neo-Panamax en un 40%, según Nathan Strang, director de fletes marítimos de Flexport Inc, una empresa transitaria. Esto significa que se necesitarán más barcos para transportar la misma cantidad de mercancías, lo que podría aumentar los tiempos de espera de los buques.
Algunos transportistas tendrán que dividir la carga más pesada en dos contenedores en lugar de uno, dijo Strang, y los buques que transporten mercancías más pesadas se verán más afectados. Estas medidas podrían costar a los importadores y minoristas que utilicen la ruta us$1.500 más por contenedor, dijo.
“Si envías dos contenedores a la semana de 12 toneladas cada uno a unos US$3.00 cada uno, entonces tendrás que enviar tres contenedores. Así que tu precio por envío pasó de US$6.000 a US$9.000”, dijo Strang. Y para los cargadores que normalmente mueven 25 toneladas por contenedor, ahora necesitarían tres o cuatro cajas. “Es un golpe mucho mayor y esos cargadores sencillamente no utilizarán el canal”, dijo.
Los cargamentos de Asia a EE.UU. pueden tomar rutas alternativas a través del Canal de Suez. O pueden utilizar los puertos del sur de California, lo que implicaría cargar contenedores en camiones o trenes con destino a los centros de población del Medio Oeste y la Costa Este. Strang dijo que algunos cargadores ya están considerando esas opciones.
“El patrón sigue presentando precipitaciones por debajo de lo normal en todo Panamá en un futuro previsible”, dijo Jon Davis, meteorólogo jefe de Everstream Analytics. “Como resultado, esperamos que los niveles del lago disminuyan y que empeore el impacto sobre el transporte marítimo a través del canal”.
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