Bloomberg — El atasco en el Canal de Panamá puede favorecer a Europa, pues los suministros de gas natural licuado (GNL) de Estados Unidos eludirán en gran parte Asia.
Según S&P Global Commodities Insights, el diferencial de precios entre la tarifa al contado del GNL de Asia y el precio referencial del gas de Europa para el mes de enero se ha ampliado en recientes semanas, aunque no lo suficiente como para fomentar el envío de GNL de EE.UU. a Asia utilizando rutas más largas por el Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza.
“La posibilidad de vender a Asia más rentablemente que a Europa desde EE.UU. depende del acceso que se tenga a las plazas del Canal de Panamá”, dijo Ciaran Roe, director global de GNL de S&P. “Si dispone de ellas, sus costos podrían ser lo bastante bajos como para mandar el cargamento a Asia con más rentabilidad respecto a Europa para llegadas en el mes de enero; de otro modo, resulta más ventajoso que los cargamentos se destinen a Europa”.
La saturación de cargamentos de gas natural licuado en el Atlántico, que empuja los precios a la baja durante la temporada alta de calefacción, supondría para Europa una ventaja. Además, se reduciría el temor a que los países asiáticos retiraran el combustible durante el crudo invierno.
La brecha entre el GNL al contado asiático y el combustible superenfriado entregado al noroeste de Europa es ahora de aproximadamente US$3 por millón de unidades térmicas británicas, añadió Roe. Una diferencia de sólo US$2,40/MMBtu hace que sea más rentable enviar una carga estadounidense al noreste de Asia en lugar del noroeste de Europa. Pero para que un envío sea más rentable a través de Suez o El Cabo, la diferencia de precios debe ser de alrededor de US$3,7 dólares/MMBtu o más, dijo.
El Canal de Panamá es una ruta de transporte vital para el suministro de GNL desde Estados Unidos (el principal exportador del mundo) a naciones del norte de Asia como Japón, Corea y China. Sin embargo, una sequía récord, unida a las proyecciones de escasas precipitaciones para el resto del año, ha limitado drásticamente el tráfico.
Si bien algunos buques han pagado precios récord en subastas para saltarse la fila, la mayoría de los demás están evitando la vía fluvial por completo, optando por viajes más largos en lugar de añadir semanas de espera.
A partir de diciembre, los transportistas de GNL se enfrentan a incertidumbres aún mayores a la hora de conseguir un espacio de tránsito, ya que pierden la máxima prioridad frente a los buques portacontenedores, según BloombergNEF. Eso significa que el número de buques cisterna de GNL que pasan por la ruta podría incluso reducirse a cero en enero, cuando ya no se realizarán subastas de plazas, dijo.
El GNL estadounidense está libre de restricciones de destino y puede redirigirse a cualquier lugar, dependiendo de la demanda y los precios.
Por ejemplo, el costo de la congestión del Canal de Panamá en el viaje desde Sabine Pass en EE.UU. hasta Futtsu en Japón representa casi un tercio de los costos totales de envío en enero, con US$5,6 millones, según muestran datos de Spark Commodities, teniendo en cuenta retrasos de 29 días. para un viaje de regreso.
Si bien las oportunidades de arbitraje aún podrían hacer que sea lucrativo para los poseedores de GNL de origen estadounidense dirigir cargamentos a Asia en lugar de Europa, los inventarios completos en Asia son otro factor en juego, según Rystad Energy.
“Con los niveles de inventario actualmente altos en varias terminales importantes de importación de GNL en China y Corea del Sur, los proveedores de GNL están luchando por encontrar compradores dispuestos a comprar cargamentos”, dijo Masanori Odaka, analista senior de Rystad Energy, en una nota esta semana.
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