Bogotá — La reciente decisión del Ministerio de Transporte de suspender el “incremento contractual” en las tarifas de ocho peajes revive un debate recurrente desde 2023 sobre las implicaciones de estas medidas en la economía, la confianza de los inversionistas y las finanzas del Estado.
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La medida se implementa en un momento en el que parecía haberse trazado una hoja de ruta clara para restablecer el cumplimiento total de las condiciones pactadas en los contratos de infraestructura vial, tras las medidas de congelamiento de tarifas impuestas por el Decreto 050 de 2023.
El borrador de resolución presentado el 31 de diciembre de 2024 por el Ministerio de Transporte establecía un incremento escalonado de las tarifas de los peajes durante el primer trimestre de 2025.
Esto con el propósito de finalizar la indexación de las tarifas de los 143 peajes del país (113 a cargo de la ANI y 30 a cargo del INVIAS) al IPC de 2023 e incorporar el alza correspondiente a la inflación de 2024.
Siguiendo este plan, el primero de enero se realizó un aumento del 2,78% en las tarifas, correspondiente al 60% del alza pendiente por ajustar de la inflación de 2023.
Según lo previsto, este incremento debería complementarse con un ajuste del 5,2% a partir del jueves 16 de enero, basado en la inflación de 2024, y un último incremento del 1,86% en abril para completar el 40% restante de la inflación de 2023.
Según ANIF a primera vista, la decisión de congelar el incremento contractual en ocho peajes específicos (Fusca, Andes, UniSabana, El Placer, Cisneros, Carmen de Bolívar, Aburrá y Machetá) podría interpretarse como compatible con los esfuerzos en curso para normalizar las tarifas de acuerdo con la inflación de los últimos años.
Sin embargo, dice la entidad que no es así. Mientras que la medida de 2023 frenó tanto los ajustes inflacionarios como los “incrementos contractuales,” el plan actual se ha centrado únicamente en descongelar las alzas relacionadas con la inflación, dejando de lado los incrementos pactados en los contratos.
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Es precisamente este último aspecto el que nuevamente se encuentra en pausa, ahora por un periodo estimado de seis meses. ANIF dice que aunque menos perjudicial que la congelación total aplicada en 2023, esta nueva interrupción en las reglas acordadas trae consigo consecuencias tangibles e intangibles.
Este déficit representa los ingresos que los privados dejaron de recibir desde la entrada en vigor del Decreto 050 hasta el restablecimiento pleno de las tarifas al valor presente que deberían tener sin las interrupciones contractuales. En un contexto fiscal tan apretado como el actual agrandar la deuda de la Nación con los concesionarios de las vías es especialmente indeseable.
Por otra parte, las repercusiones más significativas a mediano y largo plazo tienen que ver con la confianza de los inversionistas. El desarrollo de infraestructura vial en los últimos años ha sido impulsado principalmente por el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP), que depende de la seguridad jurídica y la confianza de los inversionistas en el cumplimiento de los contratos por parte del Gobierno.
Sin embargo, los cambios recurrentes en las tarifas han erosionado esta confianza. En 2023, el Estado enfrentó múltiples procesos de demanda debido al incumplimiento de términos contractuales en proyectos concesionados.
Esta preocupación resurge en 2024, alimentando la percepción de inestabilidad en el modelo de APP y generando incertidumbre entre los actores del sector.
Como resultado, ANIF ve que el futuro del desarrollo de infraestructura podría estar en riesgo, ya que los inversionistas perciben menores garantías de retorno para sus inversiones.
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Este deterioro afecta a toda la ciudadanía, dado que una infraestructura competitiva es esencial para garantizar la conectividad territorial, mejorar los servicios y, así, impulsar el desarrollo económico del país.
