Bloomberg — Los puertos brasileños se han atascado este año con más de 70.000 vehículos eléctricos chinos sin vender, en una señal de lo difícil que se está volviendo para los fabricantes de automóviles chinos mantener su robusto crecimiento.
Empresas como BYD Co. (BYD) y Great Wall Motor Co. tienen ambiciones globales, y Brasil se ha convertido en un campo de pruebas crucial ante el giro hacia el proteccionismo de muchas otras grandes economías. El país es el sexto mayor mercado automovilístico del mundo y el éxito allí puede impulsar las perspectivas en toda la región.
Pero después de arrasar en el incipiente sector brasileño de los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan a retos cada vez mayores. El exceso de coches en los puertos se debe a que intentan evitar los nuevos aranceles. Los competidores nacionales han respondido con opciones eléctricas adicionales e inversiones. Y las tasas de crecimiento de los VE en el país se están ralentizando.
La "luna de miel se ha acabado", dijo Alexander Seitz, presidente ejecutivo de la unidad sudamericana de Volkswagen AG, que lleva vendiendo coches en Brasil desde los años 50 y produce algunos de los modelos con motor de combustión más vendidos del país.
BYD va camino de superar los US$100.000 millones en ventas este año, y Brasil es una parte importante de ello. Es el mayor mercado exterior de la empresa por un amplio margen, ya que se enfrenta a la resistencia de los gobiernos de EE.UU. y Europa.
La década pasada, Brasil eximió a los VE y a los híbridos de un impuesto del 35% a la importación de vehículos en un intento de impulsar el sector. Eso atrajo a los fabricantes de automóviles chinos, que esencialmente crearon el mercado para ellos en un país con más de 200 millones de habitantes. Los fabricantes locales establecidos - todos ellos filiales de empresas globales como General Motors Co. (GM) - habían ignorado en gran medida los modelos eléctricos e híbridos.
BYD introdujo sus primeros coches en Brasil en 2021 y aceleró las exportaciones el año pasado. Con su modelo de menor coste a solo 115.800 reales (US$19.100), la empresa ganó rápidamente cuota de mercado al ser más barato que los vehículos de gasolina de la competencia. Los fabricantes nacionales respondieron reduciendo los precios de algunos modelos hasta un 30%.
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Los fabricantes de automóviles de Brasil presionaron para que se restablecieran los impuestos a la importación y acabaron encontrando apoyo en el presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que volvió al poder en enero de 2023. El gobierno de Lula comenzó a restablecer los gravámenes un año después en un 10%, con planes de subirlos gradualmente hasta el 35% a mediados de 2026. (La industria nacional ya está presionando para acelerarlo).
En respuesta, BYD inundó Brasil de vehículos adelantándose a los aranceles. A principios de noviembre, un ejecutivo de la empresa dijo que le quedaban 35.000 coches en los puertos, lo que suponía aproximadamente cuatro meses de inventario. Alexandre Baldy, vicepresidente senior de la división brasileña de BYD, dijo que todo formaba parte de un plan para adelantarse a los aranceles con el fin de mantener los precios y hacer frente a lo que denominó una industria nacional “anticuada”.
“Hemos sacudido el mercado automovilístico brasileño hasta el punto de infundir mucho miedo a nuestros competidores”, dijo Baldy en una entrevista. “Es la desesperación total de la competencia”.
La cuota de las cadenas cinemáticas electrificadas en las ventas totales de automóviles en Brasil casi se duplicó hasta el 7% en enero respecto al año anterior, pero se ha mantenido aproximadamente en ese nivel desde entonces, según la asociación de fabricantes de automóviles Anfavea. Hasta octubre, las empresas automovilísticas vendieron cerca de 2 millones de vehículos y aproximadamente 140.000 eran unidades electrificadas.
Encontrar nuevos clientes dispuestos a comprar un VE en un país que apenas está empezando a construir estaciones de recarga es cada vez más difícil. A la preocupación sobre la distancia que puede recorrer un coche eléctrico con una sola carga se añade que Brasil es un país extenso con grandes distancias entre núcleos de población.
"Necesitamos ampliar nuestra infraestructura", dijo Ricardo Bastos, director de relaciones gubernamentales de Great Wall Motor en Brasil. "Las ventas son buenas hoy en día, pero tienen potencial para crecer aún más si nuestra infraestructura sigue el ritmo".
Para acelerar la adopción, BYD y Great Wall Motor se están volviendo más agresivos de cara a 2025. Ambas tienen previsto abrir fábricas en Brasil.
En el caso de BYD, se espera que sea en marzo cuando su primera planta de coches eléctricos fuera de Asia comience a producir automóviles. En el emplazamiento de unas antiguas instalaciones de Ford Motor Co., BYD está invirtiendo 5.500 millones de reales (US$1.100 millones) y espera que en dos años la planta esté produciendo 300.000 coches al año.
BYD también dijo que estaba duplicando el número de concesionarios que tiene en el país. Promocionarán una flota con una docena de modelos. Eso incluye lo que la empresa dice que es la primera camioneta híbrida del mercado, que debutó en octubre.
Mientras tanto, Great Wall Motor, que se prevé que supere los US$28.000 millones en ventas este año, espera comenzar a operar en mayo en una antigua planta de Daimler, como parte de un plan para invertir 10.000 millones de reales (US$1.600 millones) a lo largo de aproximadamente una década.
Otras empresas chinas también han anunciado recientemente planes de expansión en Brasil, en medio de una oleada de fuertes barreras fiscales en Europa y EE UU. A principios de este año, el gobierno de Biden elevó los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados de China del 25% al 100% para proteger a la industria automovilística estadounidense de lo que consideraba prácticas comerciales desleales.
Omoda y Jaecoo, marcas propiedad de Chery Automotive Co, tienen previsto lanzar varios modelos en Brasil para 2026. GAC promete invertir unos 6.000 millones de reales (US$1.000 millones). NETA, vinculada al grupo Hozon New Energy Automobile, está entrando en el mercado. Y Zeekr, de Geely Automotive Holdings, comenzó recientemente a presentar modelos premium en el país.
"Los chinos intentarán conquistar este país desde el punto de vista automovilístico, y tenemos que ver cómo lidiar con ello", dijo Seitz. "Al fin y al cabo, la competencia siempre es buena, nos obliga a replantearnos las cosas".
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Los actores establecidos, como Volkswagen, Toyota Motor Co. y Renault SA, han anunciado más de 100.000 millones de reales (US$20.000 millones) en inversiones para finales de esta década. La mayor parte del efectivo está previsto para desarrollar híbridos, incluidas las soluciones flex que combinan la electricidad con un motor de combustión alimentado por gasolina y etanol, un combustible producido localmente a partir de los cultivos de caña de azúcar de Brasil.
Stellantis, propietaria de marcas tradicionales como Fiat, Jeep y Peugeot, tiene previsto empezar a vender en Brasil a principios del año que viene los modelos EV de su socio chino Leapmotor.
Antes de la introducción de los nuevos impuestos sobre los vehículos electrificados importados, los chinos no "jugaban en las mismas condiciones", dijo Emanuele Cappellano, director de operaciones de Stellantis en Sudamérica.
Al igual que el resto de la industria automovilística nacional de Brasil, Cappellano apuesta por que esto ayude a igualar las condiciones.
Con la colaboración de Giovanna Serafim.
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