Bloomberg — Si hay un símbolo del caos que ha envuelto el comercio mundial desde que la administración de Donald Trump llegó a la Casa Blanca, es un lote de 16.000 toneladas métricas de tubos de acero. En Alemania, los estibadores deberían estar cargando el primer envío en un buque rumbo a un proyecto energético en Luisiana. Sin embargo, la carga sigue en un almacén alemán luego de que Washington propusiera aplicar aranceles millonarios a los barcos chinos que atraquen en puertos estadounidenses.
Las negociaciones sobre los términos de envío quedaron en pausa hasta que haya mayor claridad, dijo José Severin, gerente de desarrollo de negocios de Mercury Group, la empresa de logística encargada del trato. En esa ruta específica a través del Atlántico, el 80% de los buques disponibles fueron construidos en China, lo que significaría un recargo de entre 1 y 3 millones de dólares por embarque. Dependiendo de cómo se apliquen las medidas, el costo de envío de estos tubos de acero desde Alemania podría duplicarse o incluso triplicarse.
Es uno de los muchos acuerdos afectados por una propuesta de la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) que busca frenar el dominio chino en la industria naviera, de logística y de construcción naval. Según la USTR, China fabrica más de la mitad de los buques de carga del mundo por tonelaje, en comparación con el 5 % que producía en 1999. Japón y Corea del Sur también son actores clave en el sector, mientras que los astilleros estadounidenses solo produjeron el 0,01 % de estos barcos el año pasado. Ahora, el gobierno busca reactivar su industria de construcción naval comercial, largamente inactiva.
La USTR argumentó el 21 de febrero que el dominio de China le otorga “poder de mercado sobre el suministro global, los precios y el acceso”. En respuesta, la Corporación Estatal de Construcción Naval de China, el mayor grupo de construcción naval del mundo, calificó la medida como una violación de las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
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El tema será el eje central de una audiencia de dos días en Washington que comienza este lunes. Estarán representados todos los eslabones de la cadena de suministro, desde productores de soja hasta navieras y constructores de barcos chinos. Decenas de empresarios y grupos comerciales argumentarán que esta propuesta podría causar mayores trastornos al comercio mundial que los propios aranceles aplicados por Trump.
“Lo ven como una amenaza mayor que los aranceles, debido al impacto que tendrá en la cadena de suministro”, explicó Jonathan Gold, vicepresidente de políticas de aduanas y cadena de suministro de la Federación Nacional de Minoristas de Estados Unidos “Las navieras han dicho que no solo trasladarán el costo a los clientes, sino que también eliminarán ciertos recorridos. Así que los puertos más pequeños, como Oakland, Charleston, Delaware y Filadelfia, van a sufrir”.
Un golpe a la economía de Estados Unidos
En cartas enviadas a la USTR y en entrevistas con Bloomberg News, empresarios e industriales señalaron que las medidas no tienen sentido si el objetivo es reactivar la construcción naval en Estados Unidos, y que podrían ser devastadoras para la economía. Argumentan que encarecería los productos estadounidenses en el mercado global, desviaría el comercio hacia Canadá y México, sobrecargaría los principales puertos del país y elevaría los costos del transporte marítimo y la inflación.
Según Clarksons Research Services Ltd., los aranceles podrían recaudar entre 40.000 y 52.000 millones de dólares. Sin embargo, muchas empresas ya están lidiando con la incertidumbre generada por la guerra comercial con China, los aranceles al acero y aluminio, y nuevas represalias comerciales que se esperan para el 2 de abril.
Joe Kramek, director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, fue tajante: “Lo que propone la USTR —una tarifa retroactiva y multimillonaria por cada escala portuaria— no funcionará. Solo penalizará a los consumidores, a las empresas y, en especial, a los agricultores estadounidenses, elevando los precios y poniendo empleos en riesgo”.
El veterano de la industria marítima John McCown fue más directo: “Si alguien quisiera destruir el comercio global con un mazo, haría exactamente esto. Todo junto es un apocalipsis comercial”.
“Hacer grande el transporte marítimo otra vez”
La investigación de la USTR comenzó bajo la administración de Joe Biden, a pedido de cinco grandes sindicatos. El informe resultante, publicado días antes de la asunción de Trump en enero, concluyó que China ha apuntado a la industria marítima global para dominarla, dejando a la nueva administración la tarea de tomar medidas al respecto.
El plan contempla aranceles y requisitos adicionales de exportación para “generar influencia y lograr que China deje de apuntar a estos sectores para dominarlos”. Las empresas serían penalizadas según la proporción de su flota compuesta por barcos construidos en China. Algunas embarcaciones podrían enfrentar tarifas de hasta 3,5 millones de dólares por escala portuaria si cumplen ciertos criterios.
Según Clarksons, el 83% de los buques portacontenedores que arribaron a Estados Unidos el año pasado habrían sido afectados por estas medidas, junto con dos tercios de los transportadores de automóviles y casi un tercio de los petroleros. La propuesta también exige que un porcentaje de las exportaciones estadounidenses, incluidos productos agrícolas, químicos y energéticos, sean transportados en barcos de bandera, tripulación y construcción estadounidense en los próximos años.
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Pero la realidad es que Estados Unidos no tiene la capacidad de construir suficientes barcos ni marinos disponibles para operar una flota expandida. Al mismo tiempo, los aranceles castigarían a las navieras por decisiones de inversión tomadas hace más de una década, cuando las opciones fuera de China eran limitadas.
El director de Atlantic Container Line AB, Andrew Abbott, recordó que cuando su empresa buscó buques especializados en 2012, los astilleros de Japón y Corea del Sur no aceptaban pedidos pequeños y los estadounidenses tenían plazos de entrega de siete años. “Terminamos construyéndolos en China porque era la única opción viable”, escribió en su presentación a la USTR.
A pesar de la fuerte oposición, algunos grupos industriales apoyan la medida. Scott Paul, presidente de la Alianza para la Manufactura Estadounidense, afirmó: “Las prácticas desleales de producción de China han hecho imposible que los constructores navales de Estados Unidos compitan en igualdad de condiciones. Si se implementa completamente, esta medida ayudará a restaurar la seguridad económica del país y revitalizar la industria naval nacional”.
Consecuencias inciertas
Algunos expertos creen que la propuesta será modificada para minimizar el impacto en el comercio mundial. No se descarta que los aranceles sean ajustados o incluso eliminados. Sin embargo, la presión política por reactivar la industria naval sigue en aumento.
Washington está impulsando la construcción de barcos como una cuestión de seguridad nacional. En diciembre, un grupo bipartidista de legisladores propuso incentivos fiscales y programas de capacitación para expandir la marina mercante estadounidense. Además, un borrador de orden ejecutiva visto por Bloomberg sugiere que Estados Unidos podría presionar a otros países a alinearse contra el dominio marítimo chino.
Las navieras, en tanto, ya están planeando estrategias para sortear los aranceles. Algunas podrían evitar puertos pequeños en Estados Unidos, lo que afectaría a comunidades que dependen de ellos. Otras buscan alternativas en Corea del Sur y Japón, aunque los astilleros allí están saturados hasta 2028.
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Mientras tanto, José Severin sigue esperando la decisión de la USTR. “El proyecto en Luisiana sigue en pie, pero necesitamos que estos tubos de acero lleguen”, concluyó.
