Bloomberg — Ir de un punto A a un punto B más rápido es generalmente el objetivo de la mayoría de los viajeros, en particular de aquellos que vuelan largas distancias en clase turista.
Actualmente, en virtud de una prueba que se inició el mes pasado en Asia, reducir valiosos minutos en viajes de horas es una realidad, en función de la ruta que decida tomar el piloto para surcar los cielos.
Desde comienzos de agosto, la tripulación de determinadas rutas entre Singapur, Yakarta y un grupo de ciudades de Australia y Nueva Zelanda tiene flexibilidad para elegir el trayecto más directo y eficiente.
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El objetivo es ahorrar tiempo, pero también combustible y, en consecuencia, limitar las emisiones de gases de efecto invernadero.
Apartarse de la red fija de autopistas imperceptibles que trazan las trayectorias de las aeronaves en todo el mundo y, en su lugar, habilitar una ruta de vuelo única para cada aparato puede parecer arriesgado; sin embargo, no es tan peligroso como se cree.
Aquí te mostramos cómo funciona:
1. ¿Qué es la prueba?
Singapur, Australia, Indonesia y Nueva Zelanda se han unido para hacer un mejor uso de su espacio aéreo y probar rutas de vuelo más rápidas y directas.
La prueba de tres meses comenzó el 5 de agosto y será revisada en noviembre con la posible intención de ampliarla a más ciudades y aerolíneas.
Las aerolíneas involucradas son Singapore Airlines Ltd., Qantas Airways Ltd., Air New Zealand Ltd. y Garuda Indonesia y pueden tomar atajos en 38 rutas utilizando lo que se denomina ruta preferida por el usuario (UPR, por sus siglas en inglés).
Singapore Airlines ha dicho que está utilizando la prueba en 15 rutas, incluidas las de Sídney, Christchurch, Darwin y Perth. Garuda dijo que está operando la ruta preferida por los usuarios en vuelos desde Yakarta a Sídney y Melbourne.
Otros destinos involucrados incluyen Brisbane, Cairns y Adelaida.
2. ¿Qué hay detrás de la prueba?
En resumen, el cambio climático.
El objetivo es ayudar a reducir las emisiones por vuelo y se piensa que, con el tiempo, el ahorro de combustible y de emisiones de carbono se multiplicará.
La Autoridad de Aviación Civil de Singapur, en un comunicado del 15 de agosto, dijo que las aerolíneas pueden ahorrar potencialmente hasta 1.700 kilogramos de combustible para un vuelo entre Singapur y Melbourne y más de 1.960 toneladas de emisiones de carbono al año para esa ruta durante un año de vuelos diarios.
Con alrededor de 10 vuelos diarios en cada sentido, o unos 7.745 vuelos programados entre las dos ciudades este año, según datos de Cirium, las cifras deberían empezar a aumentar.
Pero la ruta preferida por el usuario no es una solución milagrosa, especialmente considerando que el volumen de vuelos también está aumentando, particularmente en Asia, hogar de algunos de los mercados de viajes aéreos de más rápido crecimiento.
McKinsey & Co. ha estimado que podrían necesitarse alrededor de US$5 billones de inversión de capital para cumplir el objetivo de la aviación de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050, casi toda esa inversión destinada a la producción de combustible sostenible y la generación de energía renovable.
Generalmente, acortar los vuelos entre 10 y 15 minutos no es un factor.
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3. ¿Se han realizado anteriormente este tipo de pruebas en el espacio aéreo?
El enrutamiento preferido por el usuario se viene probando desde 2008 y en algunos lugares, como Australia, un vasto continente que tiene autoridad propia sobre su espacio aéreo, ya se está implementando.
A nivel internacional, la práctica ha sido limitada debido a la complejidad de coordinar rutas a través de fronteras nacionales. Airservices Australia dice que la situación se complica cuando el espacio aéreo es gestionado por diferentes operadores de navegación aérea.
En Nueva Zelanda, otro lugar relativamente aislado geográficamente, alrededor del 65% de los vuelos en sus 26 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo utilizan atajos siempre que sea posible.
4. ¿Cómo organizan los pilotos los atajos y qué papel desempeñan los controladores aéreos?
Los pilotos generalmente siguen puntos de referencia, o puntos fijos en el cielo, para ayudar a los aviones a navegar con seguridad.
En el caso de las rutas preferidas por el usuario, los pilotos y sus equipos de operaciones introducen manualmente la ruta más eficiente tal como la ven en el software de planificación de vuelo, teniendo en cuenta aspectos como la velocidad y la dirección del viento, la turbulencia y otros factores ambientales y meteorológicos. A continuación, el sistema de planificación de vuelo crea sus propios puntos de referencia exclusivos.
Sin embargo, Airservices Australia afirma que “se recomienda a los pilotos y controladores no modificar las rutas sin un buen motivo, ya que la mayoría de las rutas preferidas por los usuarios no son las de distancia más corta en millas recorridas”. El objetivo es pasar “el menor tiempo posible en el aire, por lo que volar en línea recta entre los puntos de salida y llegada a menudo no es la ruta más eficiente”.
Airways, el proveedor de servicios de navegación aérea de Nueva Zelanda, dice que corresponde a los controladores de tráfico aéreo “facilitar” estas rutas de atajo teniendo en cuenta qué otros vuelos están ocurriendo al mismo tiempo.
5. Suena potencialmente peligroso. ¿Es seguro?
Por supuesto. Las aerolíneas y los reguladores de la aviación no tienen ninguna duda sobre los beneficios y la seguridad operativa que ofrece la elección de rutas preferidas por los usuarios.
Todos los vuelos son aprobados por los controladores de tráfico aéreo, cuyo trabajo es ayudar a navegar y gestionar el espacio aéreo de forma segura. Los pilotos no pueden moverse libremente por el cielo en pleno vuelo, a menos que reciban instrucciones y asesoramiento del personal de control de tráfico aéreo en tierra.
“No compartimos múltiples planes de vuelo con el control de tráfico aéreo, solo los compartimos una vez después de que se haya establecido el plan de vuelo final”, dijo el presidente de Garuda, Irfan Setiaputra, en un comunicado.
6. ¿Cómo va hasta ahora el proceso en Asia?
Airservices Australia dice que ha habido evidencia anecdótica de “ahorros considerables” para las aerolíneas en términos de combustible y emisiones de carbono, aunque se negó a dar más detalles.
“Algunos vuelos tienen mejores resultados que otros”, afirmó. “La variabilidad de las condiciones significa que cada vuelo es diferente”.
Garuda dijo que la prueba ha permitido al portaaviones “aprovechar las condiciones del viento de cola para hacer que las operaciones de vuelo sean más rápidas y eficientes en términos de combustible”.
Otras aerolíneas participantes se negaron a ofrecer datos específicos mientras el ensayo está en marcha.
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7. ¿Hay planes para realizar pruebas más allá de Asia?
Europa lleva 20 años intentando hacer algo similar bajo la iniciativa del Cielo Único Europeo .
Los organismos de aviación y las aerolíneas del continente llevan mucho tiempo intentando reformar el congestionado espacio aéreo e integrar eficazmente los cielos de casi treinta países.
En el marco del plan Cielo Único Europeo, la visión era haber logrado, para 2020, una mejora en el desempeño de seguridad de un factor de diez, una reducción del 10% en el impacto de los vuelos sobre el medio ambiente, una reducción en el costo de los servicios de gestión del tráfico aéreo para los usuarios del espacio aéreo de al menos el 50% y un aumento de tres veces en la capacidad donde fuera necesario.
Pero no ha funcionado así: los países han optado por conservar sus proveedores nacionales de servicios de navegación aérea, por lo que aún quedan beneficios por concretar, como el abaratamiento del espacio aéreo del continente.
En Estados Unidos, la ruta preferida por los usuarios también es nueva: United Airlines Holdings Inc. (UAL) completó su primer vuelo de este tipo recién a mediados de 2020, sobre Rusia. En mayo de 2023, la Administración Federal de Aviación activó 169 nuevas rutas establecidas a lo largo de la costa este de Estados Unidos que son más directas, lo que ahorra tiempo a los pasajeros y combustible a las aerolíneas.
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