Bloomberg — A los conductores de VE que cruzan el gran estado de Wyoming, la tienda de comestibles Smith’s de Rock Springs les resulta un oasis.
Se encuentra justo al lado de la I-80, hay un Petco cruzando la calle y tiene 6 enchufes con una potencia de carga de 350 kilovatios. A esa velocidad, un Tesla Model 3 pasaría de vacío a lleno, en lo que se demoró en ir al baño y tomar un Snickers (chocolate).
Sin embargo, cuando llegué con dificultad a la estación el mes pasado, en un Rivian R1S atestado con un perro y dos niños, esos 350 kW bien podían haber sido un sueño.
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El SUV de Rivian carga a 220 kW en el mejor de los casos, y el mismo cargador redujo la potencia de la fuente a solo 50 kW.
Con una sola parada, nuestro viaje por carretera de siete horas cuidadosamente planificado se alargó dos horas más.
No hablamos de un problema exclusivo de Wyoming ni del Rivian.
En las estaciones públicas de Estados Unidos que prometen velocidades de carga de 100 kW o más, la carga media suministrada fue de tan solo 52 kW en 2022, de acuerdo con Stable Auto, que ayuda a las redes a determinar dónde construir nuevas infraestructuras.
La desconexión, en gran parte un reflejo de la idiosincrasia de la energía de la batería, hace que muchos conductores de EE.UU. se cuestionen cuándo, por qué y en qué medida se está reduciendo su carga.
“En la actualidad no contamos con una infraestructura de carga rápida”, afirma David Slutzky, presidente y fundador de Fermata Energy, una startup que construye sistemas de carga de vehículos a la red. “Prácticamente, todos reducen la carga con bastante rapidez”.
Existen muchas buenas razones por las que incluso los cargadores públicos más ingeniosos rara vez funcionan al máximo de su capacidad. La magia química de la energía de las baterías es más compleja que verter líquido en un depósito, y tanto los factores internos como los externos repercuten en la velocidad de carga.
Para empezar, el propio VE sólo puede absorber electrones con cierta rapidez. De los 55 modelos eléctricos disponibles actualmente en EE.UU., la mitad carga por encima de 200 kW y sólo cinco pueden hacerlo a 350 kW.
Esas velocidades se ven aún más comprometidas cuando hace mucho calor o mucho frío. Las temperaturas extremas pueden dañar una batería de iones de litio, por lo que los fabricantes de automóviles programan sus coches para ralentizar la carga a determinadas temperaturas.
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Más complicado aún, la carga de los VE se ralentiza de forma natural a medida que la batería del coche se acerca a su capacidad máxima, para evitar que se sobrecaliente. (Los teléfonos inteligentes y los ordenadores portátiles hacen lo mismo.)
Los detalles de esta curva de carga son exclusivos de cada vehículo, aunque las marcas son cautelosas a la hora de compartir esos detalles, incluso con las personas que compran sus productos. Los vehículos Tesla, por ejemplo, tienen curvas de carga relativamente pronunciadas, lo que significa que la parte “rápida” de la carga no dura mucho.
Por último, las propias redes de carga dificultan el flujo de electrones.
En un día caluroso, la red local puede estar al máximo por culpa de los sedientos aparatos de aire acondicionado, o las mangueras de los enchufes pueden estar a punto de sobrecalentarse. Muchas estaciones dividen la energía entre los coches, lo que les permite instalar más cables con la misma electricidad.
En otras palabras, un cargador de 200 kW se convierte en uno de 100 kW cuando alguien utiliza su segundo cable. (El Departamento de Energía de EE.UU. clasifica los enchufes a partir de 50 kW como “rápidos”).
“Existe una especie de complicado apretón de manos entre el vehículo y el cargador, por lo que creo que hay una laguna educativa, sin duda”, afirma Sara Rafalson, directora ejecutiva de política de EVgo.
Esa laguna corre el riesgo de perjudicar la adopción del VE en EE.UU., donde la velocidad de carga se ha convertido en una métrica de marketing.
A los fabricantes de automóviles les gusta pregonar la rapidez con la que sus coches pueden pasar del 10% o el 20% de lleno al 80%, mientras que las estaciones de carga públicas tienden a mostrar la velocidad de carga máxima, no la media o la esperada, justo en las máquinas.
Alrededor del 17% de los cargadores públicos de EE.UU. tienen una potencia nominal de 100 kW o más, según Bloomberg NEF, en comparación con el 10% en el Reino Unido y el 2% en los Países Bajos.
“Seguimos viendo mucha discrepancia entre lo que espera el cliente y lo que ve en el lugar”, afirma Anthony Lambkin, vicepresidente de operaciones de Electrify America, que gestiona casi 1.000 estaciones en EE.UU. “La gran noticia es que tenemos muchos conductores nuevos y esto es sólo una de esas cosas de la curva de aprendizaje”.
Los consumidores son un poco menos optimistas. una instantánea de 103.000 sesiones de carga de Tesla encontró velocidades medias de carga de 90 kW, menos de la mitad del máximo, según Recurrent Auto, una startup que rastrea la salud de las baterías.
Y en una encuesta reciente de JD Power, los propietarios de VE puntuaron las velocidades de carga públicas casi al final de las 10 categorías estudiadas. Brent Gruber, director ejecutivo de la práctica de VE de JD Power, afirma que los consumidores desarrollan falsas expectativas “cuando se pegan esas cifras [de kilovatios] en el propio cargador”.
Los ejecutivos de las compañías de cargadores admiten que podrían hacer más para educar a los consumidores, sobre todo a los que son nuevos en el mundo de los VE. “Eso sigue siendo un reto”, afirma Lambkin. “Pero hay un aspecto tecnológico real en esto que parece atraer a la gente. La gente se emociona mucho cuando ve que está consiguiendo su máxima velocidad de carga”.
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La complejidad inherente de la recarga significa que la brecha de velocidad nunca se cerrará del todo, pero debería reducirse en un futuro próximo.
Las redes de recarga están construyendo estaciones más rápidas y más grandes en EE.UU., lo que aliviará la necesidad de dilución de potencia en los enchufes. Desde finales de 2022, todas las estaciones construidas por Electrify America tienen una capacidad de 350 kW, y un par de sus emplazamientos cuentan ahora con 20 ranuras de carga.
Los fabricantes de automóviles también se han dado cuenta de que la velocidad máxima de carga es un factor decisivo para los compradores de autos, y la están aumentando en los próximos modelos. “Habrá una puesta al día en el lado de la tecnología que debería coincidir con esa puesta al día en el lado de la curva de aprendizaje”, dice Lambkin.
Pero por el momento, la mejor manera de hacer frente a la imprevisibilidad es prepararse para ella, a veces tenazmente. Antes de emprender cualquier viaje por carretera desde su casa en Nuevo México, Jacob Espinoza pasa por una lista de comprobación de tres partes: conecta su destino a una aplicación de planificación de rutas; comprueba las aplicaciones de la red de recarga; y comprueba Plugshare, una plataforma de reseñas crowdsourced (colección de información, opiniones de personas via internet) de cargadores.
"Cuando haces esas tres cosas, en realidad no es tan difícil hacer viajes largos en un VE", dice Espinoza, que hace crónicas de sus viajes por carretera con batería en YouTube.
De vuelta en Rock Springs, estaba pagando el precio de haberme saltado los pasos dos y tres de Espinoza.
Después de unos 15 minutos de carga de 50 kW, cortamos por lo sano y condujimos otros 160 km hacia el norte, hasta Pinedale, Wyoming, donde los dos cables estaban parados en un polvoriento aparcamiento detrás del Stockman’s Saloon and Steakhouse. El festival “Frontier Days” (Días de forntera) estaba en la ciudad, así que pasamos por allí para asistir a un concierto folk.
Con una velocidad máxima de carga de 120 kW, el enchufe de Pinedale debería haber sido mucho más lento que nuestra máquina de 350 kW en Rock Springs. Pero sólo teníamos 90 millas por recorrer y las cubrió en sólo unos minutos. Días de frontera, sin duda.
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