Bloomberg — En una tarde de lunes a mediados de agosto, los empleados de la fábrica de VE de Volkswagen AG en Zwickau se paseaban con cara de pocos amigos entre los chasis y las plataformas de los autmóviles. La fábrica estaba eliminando los turnos de noche tras despedir a cientos de trabajadores eventuales.
En el aire ya se percibía una sensación de preocupación.
“El ambiente es tenso, debo ser sincero”, recuerda Ronnie Zehe, jefe de montaje de una de las fábricas más nuevas y eficientes de VW.
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Pero tres semanas después, el futuro de aquellos hombres y mujeres está en entredicho porque el fabricante del emblemático Beetle (escarabajo) ha alertado de que por primera vez en sus 87 años de historia se verá obligado a cerrar fábricas.
Poco antes del anuncio de la compañía, se producía una señal de alarma política: la extrema derecha conseguía importantes victorias en dos elecciones estatales en el antiguo este, obteniendo el segundo puesto en Sajonia, donde se encuentra Zwickau.
Alemania se enfrenta al momento más simbólico de su historia de declive industrial, ya que su mayor fabricante está a punto de cruzar el Rubicón de los cierres de fábricas. El anuncio de VW es más que un reconocimiento tardío de la realidad comercial. Es un duro golpe a la autoimagen del país como potencia automovilística y a una economía que fue la mayor exportadora del mundo a principios de este siglo.
Las reverberaciones son también culturales y económicas en una nación que se cosió a toda prisa tras la caída del Muro de Berlín pero que se enfrenta a la realidad de que el proyecto de reunificación ha tenido un coste.
La antiinmigración Alternativa para Alemania, conocida como AfD, y los populistas de izquierdas han prosperado aprovechándose de la división este-oeste y la corriente política dominante se ha visto impotente para detenerla.
A corto plazo, sus ganancias electorales son otro golpe para la coalición en apuros del canciller Olaf Scholz. A largo plazo, con las elecciones federales en el horizonte en 2025, la cuestión pasa a ser cómo atajar la raíz del descontento de los votantes.
Y gran parte de ello depende de que Alemania sea capaz de realizar otra especie de milagro económico: una rápida transición de fabricante de automóviles basado en la exportación a una potencia de energías limpias que esté a la vanguardia de los chips y las baterías.
La crónica del declive de VW, un cuento corporativo con moraleja sobre quedarse rezagado, refleja los fallos de lo que había sido el modelo de éxito de Alemania y arroja dudas sobre el motor económico de Europa para seguir liderando el continente.
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“Los problemas de Volkswagen son en parte autoinfligidos debido a malas decisiones empresariales, pero VW es también un buen ejemplo de las enormes dificultades a las que se enfrenta Alemania como lugar de negocios”, dijo Carsten Brzeski, jefe de macroeconomía de ING. “Alemania lleva años perdiendo competitividad, y esto afecta ahora también a las antiguas joyas de la corona de la economía alemana”.
En Zwickau, una ciudad mediana del este donde VW fabricó 247.000 coches totalmente eléctricos el año pasado, además de 12.000 carrocerías para modelos de Lamborghini y Bentley, las medidas de recorte de costes ya estaban muy avanzadas antes de que surgiera la perspectiva del cierre de la planta al por mayor.
La fábrica está totalmente expuesta a la adopción mucho más lenta de los vehículos eléctricos en la región, ya que los modelos siguen siendo demasiado caros y los incentivos se desvanecen. VW, aunque sigue siendo muy rentable, ha tenido un recorrido accidentado en la transición al aferrarse primero a los motores diésel y luego excederse con una ofensiva en toda regla.
La empresa, con sede en Wolfsburgo, en el estado occidental de Baja Sajonia, fue una de los cientos de empresas que aprovecharon la oportunidad de hacerse con las fábricas del este tras la reunificación, incluida la de Zwickau. “Todas las familias están vinculadas de alguna manera a esta planta de Volkswagen, aunque sea el carnicero”, dijo Thomas Knabel, responsable local del sindicato IG Metall que representa a los trabajadores de la instalación.
El cierre de fábricas individuales es devastador para estas comunidades, y conlleva un precio político para Scholz. La fabricación de automóviles crea alrededor del 4% del valor añadido total de la economía alemana, con un 4% adicional si se tienen en cuenta áreas asociadas como la fabricación de metal o caucho, según Bloomberg Economics.
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En palabras de Martin Ademmer, economista del BE: “La importancia de la industria automovilística para la economía alemana ha disminuido en los últimos años, pero sigue siendo un sector muy crucial”.
Los automóviles son una parte integral de la identidad moderna de Alemania, un determinanate de su cultura pop y un pararrayos político: ya fuera Herbie, el beetle del amor en las películas de Walt Disney, o Janis Joplin en su Porsche psicodélico de los años 60 o Donald Trump quejándose de la cantidad de coches Mercedes-Benz y BMW que circulan por la Quinta Avenida de Nueva York.
De hecho, la historia de VW es la historia de la Alemania de la posguerra, un ascenso contra viento y marea, asociado al milagro de la posguerra que convirtió una tierra arrasada por la destrucción en la mayor potencia industrial de la región.
Con el cambio de siglo XXI, la capacidad de VW para aprovechar la demanda de una creciente clase media china le ayudó a desafiar el destino de sus rivales de Detroit. Pero entonces su dependencia de los consumidores asiáticos se convirtió en un problema.
Bajo la mirada de las sucesivas coaliciones gobernantes en Berlín, el punto álgido de su producción industrial en 2017 se ha visto erosionado por el ascenso de la fabricación avanzada china y las sucesivas crisis, desde la pandemia hasta el corte de las importaciones de gas barato ruso tras la invasión de Ucrania.
Luego está la cuestión más amplia del país como lugar de negocios.
Con unas infraestructuras que crujen por décadas de infrainversión en nombre de unos presupuestos casi equilibrados, y la burocracia como queja frecuente de las empresas, una encuesta realizada a 180 economistas por el instituto Ifo, con sede en Múnich, concluyó en mayo que Alemania carece de atractivo como lugar para las empresas.
La respuesta del gobierno de Scholz, en un intento apresurado por aplacar a los votantes del inquieto este, ha sido en gran medida repartir generosas subvenciones a las empresas que abren plantas allí.
Ese enfoque por sí solo no arreglará la menguante competitividad del país a largo plazo, dijo Jens Spahn, un legislador de la CDU de la oposición que forma parte de la comisión de economía en el parlamento. Advirtió esta semana que “VW es sólo la punta de un gran iceberg”.
Monika Schnitzer, una economista que asesora al gobierno, advierte de que es demasiado pronto para dar por perdido el estatus del país como líder industrial.
"Las empresas alemanas pueden seguir teniendo éxito si sobresalen con las últimas tecnologías y productos de alta calidad al tiempo que mantienen los costes bajo control", afirmó. "Alemania sigue teniendo muchos líderes en el mercado mundial, especialmente entre sus llamados campeones ocultos, que dominan nichos de mercado".
De vuelta a Zwickau, en una región ya sumida en la agitación política, el anuncio de VW ha aportado al menos algo de claridad, aunque a los trabajadores les cueste ver a través del pesimismo. La fábrica ha rehecho por completo la plantilla de cada equipo, lo que suponía un punto de tensión para los trabajadores con familias, obligaciones de cuidado y problemas de salud.
“Hemos trabajado duro para conseguir un nivel de vida muy bueno aquí”, dijo la alcaldesa de Zwickau, Constance Arndt. “Veo más luces que sombras, pero la gente se está dando cuenta ahora de que esto puede llegar rápidamente a su fin”.
--Con la colaboración de Elisabeth Behrmann, Kamil Kowalcze, Alex Newman y Christoph Rauwald.
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