Bloomberg — La exasperación triunfó sobre la exuberancia en la mayor exposición comercial anual de la aviación, mientras los ejecutivos de las aerolíneas lamentaban una escasez de aviones de Boeing Co. (BA) y Airbus SE que no da señales de remitir.
El duopolio de fabricantes de aviones sigue luchando por recuperarse de una pandemia de Covid-19 que arrasó la cadena de suministro, obligando a los proveedores a deshacerse de trabajadores con décadas de experiencia.
Airbus ha frenado un ambicioso aumento de la producción, mientras que una explosión del fuselaje en pleno vuelo de un 737 Max en enero sumió a Boeing en una crisis que ha minado la producción.
Las aerolíneas, deseosas de crecer, se están viendo obligadas a recortar gastos.
“Es un momento de pura frustración”, dijo el CEO de FlyDubai, Ghaith Al Ghaith, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, a las afueras de Londres.
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La aerolínea de bajo costo solo ha recibido cuatro de los más de 10 aviones Max cuya llegada estaba prevista para 2024, y la semana pasada se le comunicó que no llegarán más en lo que queda de año. Las entregas para 2025 no están claras.
“A pesar de la paciencia que teníamos, esto fue demasiado”, dijo Al Ghaith. “Esto tendrá un efecto importante en las operaciones”.
En las conversaciones con los clientes de las aerolíneas, "lo más importante sigue siendo conseguir aviones", dijo John Plueger, el veterano director general de Air Lease Corp, uno de los principales arrendadores de aviones. "No conseguirlos a tiempo, sino simplemente conseguirlos".
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Concurso de entregas
El pesimismo se filtró incluso al podio en el acuerdo más destacado del evento, un compromiso de 50 aviones de Korean Air Lines Co. para los dos modelos de pasajeros más grandes de Boeing. La aerolínea había encargado el A350-1000 de Airbus a principios de año, estableciendo una especie de competición sobre qué fabricante de aviones puede entregar primero.
“Cualquiera que llegue a tiempo será nuestro buque insignia”, dijo el presidente y CEO de la aerolínea, Walter Cho.
La actividad de pedidos ha sido moderada en Farnborough después del frenesí de negocios del año pasado posterior al Covid-19. Los pedidos pendientes de las familias de aviones más vendidos, el Airbus A320neo y el 737 Max de Boeing, se extienden ahora a casi 10 años de producción al ritmo actual, estima George Ferguson de Bloomberg Intelligence.
Hasta el miércoles, Boeing lideraba la competencia de esta semana con 76 pedidos en firme y 22 opciones, lo que representa un total de negocios por un valor aproximado de US$13.700 millones, según las estimaciones de valor de mercado de la consultora de aviación Ishka. Airbus registró un estimado de US$8.700 millones, incluidos acuerdos con Japan Airlines Co. y Virgin Atlantic Airways.
Predominaron los pedidos de reactores de largo recorrido, después de que las aerolíneas dieran prioridad a sus reservas de aviones de fuselaje estrecho de trabajo durante la última década.
Para los asistentes, la atención se ha centrado en el revuelto mercado en el que los aviones de pasajeros nuevos y usados son cada vez más escasos y los proveedores siguen luchando por suministrar piezas.
Los planeadores, jerga de las aerolíneas para referirse a los aviones nuevos que carecen de motor, se están acumulando con los suministros de turbinas como principal cuello de botella. Por segunda vez este año, General Electric Co, conocida como GE Aerospace, recortó sus perspectivas de producción de los motores Leap de fuselaje estrecho utilizados en los aviones Boeing y Airbus.
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“Intentamos progresar cada semana, pero se trata de un problema de varios años”, declaró Larry Culp, consejero delegado de GE, a Bloomberg TV en una entrevista.
Unos 400 modelos recientes de Airbus que utilizan un motor diferente de Pratt & Whitney, de RTX Corp., también están parados, lo que reduce aún más la disponibilidad mientras esperan las inspecciones por posibles defectos.
Tanto Boeing como Airbus están ayudando a los proveedores a superar las limitaciones de mano de obra, formación y capital. Los peores atascos han afectado a piezas que requieren el "más alto grado de artesanía o fabricación", dijo el vicepresidente senior de Boeing, Ihssane Mounir, que supervisa la extensa red de proveedores del fabricante de aviones.
Suministros de acero
Uno de los puntos problemáticos más recientes tiene que ver con las interrupciones de algunos grados de acero utilizados en cojinetes y motores, dijo Kevin Michaels, director gerente de la consultora AeroDynamic Advisory. Algunos proveedores de segundo nivel en Europa también tienen pagos de préstamos de la era Covid a punto de vencer, lo que limita su capacidad de invertir en el almacenamiento de piezas y materias primas para apoyar un aumento de la fabricación, dijo.
"Esto no es un arreglo de 18 ó 24 meses", dijo Michaels. "Creo que se trata de finales de la década de 2020. Simplemente va a llevar tiempo".
Los problemas son complejos y llevan años gestándose. Para Boeing, se vieron exacerbados por decisiones estratégicas como presionar a los proveedores para que hicieran descuentos agresivos y trasladar la fabricación del 787 Dreamliner a un estado no sindicalizado.
Boeing ralentizó el trabajo en sus fábricas a un ritmo lento a principios de este año para tratar de reducir un problema crónico: la fabricación que se realiza fuera de secuencia debido a la llegada tardía o a piezas defectuosas.
Los reguladores estadounidenses han limitado la producción del 737 hasta que estén seguros de que Boeing cuenta con un sistema de producción estable y saludable. Mounir, de Boeing, sostiene que la crisis no se ha echado a perder: El fabricante de aviones ha aprovechado el tiempo para poner los fundamentos en su lugar para reforzar la calidad, y añadir herramientas digitales para proporcionar una alerta temprana de los problemas emergentes en lo profundo de su cadena de suministro.
Trabajando duro
"Boeing está trabajando en esto más duro de lo que creo que nunca les he visto trabajar en nada antes", dijo Plueger, de Air Leases.
Los retrasos significan que algunas aerolíneas están teniendo problemas para planificar sus redes de rutas, o qué tipo de interiores deben tener los aviones. Emirates, el mayor comprador de aviones Boeing de fuselaje ancho, ha tenido que desechar todos los diseños de cabina que había previsto para el modelo 777X porque el avión lleva un retraso de al menos cinco años, dijo su presidente Tim Clark.
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"Hemos tenido que tirarlo todo a la basura, el sistema de entretenimiento, los asientos", dijo Clark. "Lo hemos tirado todo a la basura y empezamos de nuevo".
Airbus está en mejor forma que Boeing, pero el fabricante de aviones europeo ha tenido que rechazar clientes porque no dispone de huecos de producción, según su consejero delegado, Guillaume Faury.
A medida que se suavicen los llamados viajes de revancha, cualquier posible ralentización de la demanda proporcionará al mayor fabricante de aviones del mundo cierto respiro para hacer frente a las reservas.
"A corto plazo, un poco de alivio sería realmente bienvenido", dijo el jefe comercial de Airbus, Christian Scherer. "Si hubiera un cierto debilitamiento de la cartera de pedidos, nos ayudaría a acortar los retrasos".
--Con la colaboración de Siddharth Philip, Brad Skillman y Guy Johnson.
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