Bloomberg — Algunos de los nombres más importantes del transporte marítimo están apostando miles de millones de dólares en buques cisterna para transportar un tipo de amoníaco que apenas se produce hoy en día - apostando a que se convertirá en parte integral del impulso de descarbonización de la industria.
Firmas como Maersk Tankers A/S, dos magnates navieros griegos y dos grandes navieras japonesas, han encargado colectivamente buques por valor de US$16.000 millones, muchos de los cuales podrán transportar amoníaco, según el investigador VesselsValue.
Fabricado mediante la combinación de nitrógeno e hidrógeno, el amoníaco se considera fundamental para ayudar al transporte marítimo a desprenderse de los combustibles fósiles, sobre todo en sus formas más limpias que tienen menos emisiones de carbono.
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La flota -que en la actualidad transporta sobre todo gas licuado utilizado en calefacción y productos petroquímicos- se ha multiplicado en los últimos años debido al auge de las exportaciones estadounidenses y al aumento de la demanda china. La adición de amoníaco con menos carbono podría crear una nueva fuente de cargamentos ya en 2027.
"La próxima etapa es la historia del amoníaco", dijo Kristian Sorensen, director ejecutivo de BW LPG Ltd., el principal propietario mundial de gaseros muy grandes. "Esta es la historia para la que la gente está construyendo sus buques ahora. Si va a ser para esta década o para la próxima, eso hay que verlo".
La necesidad de amoníaco limpio y bajo en carbono como combustible para el transporte marítimo se hizo más acuciante este año, ya que los ataques de los hutíes contra el comercio hicieron que la flota mercante navegara miles de millas alrededor de África, lo que elevó rápidamente las ya enormes emisiones de la industria.
Existen dos formas ecológicas de fabricar el combustible, que dependen sobre todo de cómo se produzca el hidrógeno. La variedad más ecológica utiliza hidrógeno procedente de fuentes de energía renovables, mientras que la azul se apoya en el gas natural y la captura de carbono. Ambas necesitan grandes cantidades de energía.
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A pesar del fuerte gasto -el grueso de los nuevos buques se incorporará a la flota dentro de dos o tres años-, aún no está claro que vaya a haber un suministro abundante de amoníaco bajo en carbono para cuando se boten.
Según la consultora Wood Mackenzie Ltd., se prevé que la producción de amoníaco verde y azul sea de 9,9 millones de toneladas en 2027. Para ponerlo en contexto, equivale a unos 200.000 barriles al día, o al 0,2% de la actual demanda mundial de petróleo.
También equivale a cerca del 7% de la demanda de la flota actual de GLP y se sumará a una expansión prevista de los flujos de carga de GLP convencional en los próximos años. Para 2027, la flota de buques capaces de transportar ambas cargas crecerá aproximadamente una cuarta parte, suponiendo que no se retiren buques viejos, según muestran los datos de Clarkson Research Services Ltd.
En sus propias estimaciones sobre la producción de amoníaco para su uso en el transporte marítimo y la generación de energía, la Agencia Internacional de la Energía calcula que casi dos tercios de los proyectos anunciados se encuentran en fases muy tempranas de desarrollo, algunos de los cuales ni siquiera han iniciado aún los estudios de viabilidad. Eso significa que existe una gran incertidumbre sobre si se podrán alcanzar las previsiones de producción.
Retroceder
Si hay problemas iniciales para fabricar amoníaco limpio, puede que no sea un desastre para las empresas de transporte. El aumento de la capacidad de exportación de combustible estadounidense y la creciente demanda de gas para cocinar también han influido en los pedidos.
Los mercados de VLGC han prosperado durante la última década, a medida que el aumento de las exportaciones de hidrocarburos estadounidenses y la creciente capacidad petroquímica china creaban un floreciente comercio bilateral entre ambas naciones.
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Mientras tanto, la AIE afirma que el GLP es el principal medio por el que cientos de millones de personas de todo el mundo podrán cocinar con un combustible más limpio a finales de esta década.
El resultado es una cartera de pedidos de grandes buques nuevos que solo se ve eclipsada -en proporción a la flota existente- por los portacontenedores y los buques de transporte de gas natural licuado.
Grandes nombres
Entre las empresas con pedidos de amononeros se encuentran TMS Cardiff Gas Ltd. y Capital Maritime, propiedad de los inversores griegos George Economou y Evangelos Marinakis respectivamente, los datos de Clarkson muestran que los gigantes japoneses Mitsui OSK Lines Ltd. y Nippon Yusen Kaisha también tienen pedidos para entrega en 2026 y más allá.
La naviera de productos petrolíferos y químicos Maersk Tankers, cuya empresa matriz A.P. Moller Holding es el mayor accionista del gigante del transporte marítimo de contenedores A.P. Moller - Maersk A/S, tiene 10 de los buques encargados. Eso la convertiría en un participante significativo en el naciente mercado.
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El comerciante de materias primas Trafigura tiene algunos amononeros más pequeños encargados, mientras que su rival Gunvor Group tiene cuatro VLGC que se construirán a finales de esta década y que transportarán GLP.
Pero para que el mercado de fletes se fortalezca realmente, y para que la industria empiece a combatir sus emisiones, el comercio de amoníaco limpio debe despegar.
“La flota que se ha desarrollado en la actualidad ha sido absorbida cómodamente”, afirmó Jonathan Fancher, director ejecutivo de Petredec, comercializadora de GLP y principal propietaria de buques para moverlo. “La cartera de pedidos a plazo, aunque refleja el crecimiento conocido y saludable de la producción de GLP y la expansión de las exportaciones, depende en cierta medida de un comercio de amoníaco”.
-- Con la colaboración de Jack Wittels.
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