Bloomberg — Se suponía que los vehículos híbridos eran una etapa en el camino hacia los totalmente eléctricos.
A finales de la década de 1990, las empresas Honda Motor Co. y Toyota Motor Corp. comenzaron a promoverlos, empleando sus sistemas de propulsión, parcialmente eléctricos y en parte de combustión interna, para satisfacer las exigencias en materia de emisiones y disminuir los índices de CO₂ de sus flotas en todo el mundo.
Su apuesta se basaba en que los híbridos eran más accesibles para los compradores que los VE que conducían algunos pioneros y fanáticos de la tecnología. La conclusión era que en poco tiempo todo el mundo abandonaría la gasolina para siempre.
Hasta las marcas de lujo se unieron, y Lexus presentó el RX400h en 2004. Ya en 2013 habían aparecido híbridos de gran potencia como el BMW i8, el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918.
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Pero el salto a un mundo de conducción totalmente eléctrica no se ha producido.
La preocupación por los elevados preciosy la limitada infraestructura de recarga han ralentizado las ventas de VE, decepcionando tanto las previsiones que está provocando el cierre de fábricas en Volkswagen AG, generando bajos índices de pedidos en Mercedes-Benz Group AG y reportando unos beneficios tan escasos que las acciones de Porsche AG se han desplomado más de un tercio en el último año.
“El crecimiento de las ventas de VE en la actualidad es mucho menos dinámico de lo que era en 2022″, escribió Mark Schirmer, director de perspectivas del sector de Cox Automotive, en un correo electrónico el 17 de julio.
Hoy en día, las cadenas cinemáticas híbridas que antes se consideraban un mero puente hacia un nirvana exclusivamente eléctrico están resultando tener un atractivo más duradero de lo esperado, con su triple amenaza de reducción de emisiones, aumento de potencia e imagen benefactora.
“Todos los grandes [fabricantes de automóviles] ya han cambiado sus planes para pasar a ser totalmente eléctricos”, afirma Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, que anunció su Revuelto híbrido de US$608.358 el año pasado. Otros dos híbridos de Lamborghini, incluida la versión enchufable del SUV Urus, harán su debut en agosto. “Nadie está juzgando ni dudando de la hibridación”.
Mercedes-Benz fabricará híbridos como su Mercedes-AMG S63 E Performance “hasta bien entrada la década de 2030″, según declaró a Bloomberg en mayo su CEO, Ola Källenius, lo que supone un cambio significativo respecto a un plan anterior de vender únicamente VE para entonces.
BMW ofrece cinco híbridos enchufables, con dos más de la familia M5 en camino. Los híbridos seguirán desempeñando un papel “significativo” en BMW, confirmó un portavoz.
Defender anunció su Defender OCTA híbrido de 626 CV (152.000 $) el 2 de julio, satisfaciendo lo que la empresa describió como una “sorprendente” demanda de más híbridos. Porsche entregará su primer 911 híbrido, el Porsche 911 Carrera GTS de 2025 (165.000 $) a finales de este año.
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Es el “siguiente paso en nuestra estrategia de electrificación sin dejar de ofrecer a nuestros clientes la opción de seguir con un motor de combustión interna si así lo desean”, afirma Timo Resch, presidente y CEO de Porsche Cars North America.
Las ventas de híbridos en todas las marcas del país aumentarán un 152% en 2024, y sólo las de híbridos enchufables aumentarán un 59%, según los datos facilitados por Cox Automotive.
Los híbridos de lujo, en particular, muestran un fuerte crecimiento: en mayo, representaban el 7,5% de todas las ventas de vehículos de lujo este año, un aumento de 2,1 puntos porcentuales respecto al mismo periodo del año anterior, según J.D. Power. Eso supone un aumento de 20.500 unidades, un 39% más.
En pocas palabras, dice Anthony Salerno, vicepresidente de J.D. Power, “el interés de los consumidores por los híbridos está aumentando”.
El futuro del lujo
El propio Ferdinand Porsche construyó el primer híbrido del mundo en 1899 y fabricó más de 300 de ellos hasta que Henry Ford presentó su Modelo T sólo de gasolina como una opción más asequible y potente.
Los motores de combustión pronto dominaron el mercado, pero los híbridos resurgieron poco a poco con el híbrido experimental EV1 de General Motors Co. (GM) en la década de 1990, el Prius de Toyota que debutó en Japón en 1997 y el Honda Insight, que en 1999 se convirtió en el primer híbrido de producción masiva lanzado en EE UU.
Algunos, como el Insight híbrido suave, fueron valorados por su practicidad sin necesidad de cargador y el uso casi imperceptible de motores eléctricos que mejoraban la aceleración. Los híbridos enchufables como el Prius Prime ofrecen una conducción exclusivamente eléctrica, aunque sólo durante una autonomía limitada.
Tuvieron que pasar otros cinco años después del Insight para que debutara el primer híbrido de lujo, el Lexus RX400h. El SUV enchufable ganó adeptos por su eficiencia de combustible de 31 millas (49,8 km) por galón en comparación con las 19 mpg (30 km) del modelo RX base y una autonomía de conducción sólo eléctrica de casi 40 millas (64,3 km).
Con un precio inicial de unos US$50.000, costaba más que el RX no híbrido, de US$37.000, pero encontró un nicho de mercado entre los compradores más adinerados. “La demanda inicial fue fuerte, ayudada por la reputación de calidad y fiabilidad de Lexus”, afirma Salerno.
El paso a marcas de gama más alta llevó más tiempo.
Los ejecutivos agonizaron sobre los costes y la fiabilidad de los híbridos, sopesando los objetivos de emisiones y la falta de educación de los consumidores frente al volumen, el precio y la rentabilidad.
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Los primeros supercoches híbridos que aparecieron alrededor de 2013 ayudaron a legitimar la tecnología dentro del segmento. Demostraron que los motores impulsados por electricidad podían ser lo suficientemente rápidos y potentes como para compensar su inevitable aumento de peso, afirma Salerno.
“Estos vehículos “halo” (automóvil insignia utilizado para dar prestigio a una marca o segmento) demostraron que lo ecológico puede coexistir con el lujo y las altas prestaciones, manteniendo la experiencia de conducción visceral que a menudo se pierde en los vehículos totalmente eléctricos”, afirma, comparando los méritos de la electricidad con cocinar carne de vacuno. “Cocinar hamburguesas en el microondas es rápido, pero asarlas a la parrilla realza el sabor”.
El auge de los híbridos en este enclave de élite ha sido especialmente pronunciado, y polarizador.
Varias marcas prominentes de alto calibre y bajo volumen, como Rolls-Royce y Pininfarina, se han saltado por completo la tecnología híbrida. Los ejecutivos la rechazan por considerarla una muleta más que una solución permanente. “No haremos híbridos ni lo que sea”, declaró en 2018 el entonces CEO de Rolls-Royce, Torsten Müller-Otvös. “Nuestra propuesta es totalmente eléctrica”.
El antiguo gurú de la ingeniería de Lamborghini, Maurizio Reggiani, afirma que un sistema de propulsión híbrido nunca fue una opción para su próximo Lamborghini Diablo V-12, porque disminuiría la emoción de la conducción en el coche de €1,35 millones (US$1,46 millones).
"El híbrido es una solución para satisfacer la necesidad de emisiones", afirma. "Pero si quiere divertirse, necesita ser más ligero".
Otros han hecho justo lo contrario.
Bentley estrenó su primer deportivo híbrido Continental GT el 11 de julio en el Festival de la Velocidad de Goodwood y anunció el 18 de junio que hibridará el Flying Spur, convirtiéndolo en el coche de cuatro puertas más potente y eficiente de los 105 años de historia de Bentley. Bugatti mostrará su primer híbrido, el Tourbillon de 1.800 caballos, el 16 de agosto durante la Monterey Car Week.
Ferrari NV debutó con el Ferrari SF90 Stradale híbrido enchufable en 2019, y después con los 296 GTB y 296 GTS híbridos en 2021 y 2022, respectivamente. Forman parte de la enorme inversión de la empresa en esta tecnología; un portavoz declinó hacer comentarios sobre cuánto se está gastando, pero confirmó que el presupuesto incluye la construcción de una fábrica de “e-building” (fabrición de eléctricos) de €200 millones (US$217 millones).
Decir que el programa híbrido de Ferrari va bien sería quedarse corto.
El año pasado, la empresa informó de que más del 40%, y en algunos trimestres más del 50%, de los vehículos que vendió eran híbridos. El 26 de junio anunció que ofrecerá un servicio de garantía ampliada para su próxima generación de supercoches híbridos y eléctricos.
Mientras tanto, la cartera de pedidos de Lamborghini está llena hasta 2027 para el Revuelto, su tercer híbrido tras el Sian de 2020 y el Countach LPI 800-4 de 2022.
"Estamos en la afortunada posición de empezar con la hibridación ahora; tenemos casi una década por delante en la que podemos vivir con la hibridación", afirma Winkelmann. "Si hubiera preguntado a las empresas de superdeportivos por la hibridación hace cinco o seis años, la afirmación habría sido diferente".
Ir rápido es mejor que ir ecológico
Los ingenieros de las marcas de lujo que se inclinan por los híbridos insisten en que la tecnología trata tanto de obtener más rendimiento de los motores de combustión existentes como de ser más ecológicos.
En Bugatti, por ejemplo, el sistema V-16 y motor eléctrico del Tourbillion consigue 300 CV más que su predecesor Chiron. El GTS híbrido de Porsche acabó con casi 60 caballos más y recortó casi medio segundo en el sprint de 100 km/h en comparación con el predecesor Carrera GTS, a pesar de que ambos utilizan un motor de combustión interna “bóxer” de seis cilindros planos.
“Queríamos aumentar las prestaciones del coche, pero manteniendo el paquete del coche en la medida de lo posible”, afirma Frank Moser, vicepresidente de calidad corporativa de Porsche AG.
Mantener el diseño y la calidad de conducción del 911 “no es compatible” con los requisitos adicionales de peso, equilibrio y espacio de un sistema totalmente eléctrico, afirma. Pero una cadena cinemática híbrida aprovecha la explosiva potencia bruta de la combustión y la instantánea rapidez de la electricidad. Es lo mejor de ambos mundos.
¿En cuanto a las ventajas de eficiencia y emisiones del nuevo Carrera GTS en comparación con la versión anterior no híbrida? Moser lo expresa de esta manera: "No son peores".
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