Bloomberg — El Porsche 911 Carrera GTS de 2025 perdió un turbocompresor, ganó un motor eléctrico y 103 libras y renunció a una caja de cambios manual. Los fanáticos de los Porsche han estado llorando y gritando “¡Un Sacrilegio!” desde que la empresa desveló el deportivo hibridizado en el mes de mayo.
Sin embargo, no todo está perdido.
Recientement conduje un Carrera GTS color gris pizarra neo, dentro y fuera de la pista, en Málaga, España. Para los que temen que la electrificación signifique el fin del 911, he aquí un mensaje directo desde el pavimento blanqueado del mismísimo Circuito Ascari: no hay nada que temer.
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Después de que Porsche pasara años hibridizando sus SUV y el autmóvil Panamera, el Carrera GTS de US$164.900 es el primer 911 híbrido de carretera que sale de las puertas de la compañía. Pero con unas prestaciones mejoradas que lo sitúan por delante de la competencia y bien instalado en el centro de la gama 911, esta variante no será la última.
Porsche empezó a insinuar en 2017 que un tren motriz híbrido podría vivir en su coupé deportivo joya de la corona.
En aquel momento, a los aficionados les costaba imaginar a su coche de carreras favorito funcionando con otra cosa que no fuera el crepitante motor de combustión interna “bóxer” de seis cilindros planos que ha impulsado a los 911 a la gloria de las carreras desde 1963. No sería lo mismo.
Pero dados los tiempos que corren, y con Volkswagen AG decidida a cultivar los vehículos eléctricos como estrategia comercial de €180.000 millones (US$193.000 millones), Porsche ha electrificado gradualmente sus berlinas, SUV y, finalmente, sus preciados deportivos. (Porsche ofrecerá versiones alimentadas por baterías de los modelos 718 Boxster y Cayman a mediados de la década).
Además, las raíces híbridas de Porsche son más profundas de lo que podría pensarse: construyó un 911 GT3 R híbrido de carreras como herramienta de investigación en 2010, y el propio Ferdinand Porsche había construido vehículos híbridos en la década de 1890.
El sistema híbrido del 911 combina un motor de seis cilindros y 3,6 litros de nuevo desarrollo con un único turbocompresor accionado eléctricamente y un motor eléctrico en la transmisión que reduce los tiempos de retraso a cero mientras el coche acelera hacia delante.
No es poca cosa que el campeón de carreras Jörg Bergmeister lo condujera hasta un tiempo de vuelta de 7:16,934 minutos en el famoso bucle Nordschleife de 13 millas (20,9 km) en Alemania. Eso batió a su predecesor por 8,7 segundos.
El par motor instantáneo y el empuje del "e-turbo" (el motor eléctrico que los ingenieros de Porsche acoplaron al turbocompresor para hacerlo girar más rápido) están pensados para compensar el peso adicional con potencia al tiempo que se reducen las emisiones, un beneficio digno de mención, aunque los avances en la eficiencia real de combustible y la reducción de emisiones siguen siendo casi insignificantes.
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Conduje el Carrera GTS en Ascari, un circuito privado construido en 2003 por el empresario y piloto de carreras holandés Klaas Zwart. Está situado entre áridas colinas con un aspecto tan parecido al de Calabasas que la mismísima Kris Jenner las confundiría con su casa.
Me alegró tener el Carrera GTS conmigo; he conducido todas las variantes de la gama moderna de 911 de Porsche, desde el Carrera hasta el S/T de US$292.000, además de bastantes 911 de generaciones anteriores.
El GTS me parece un 911 para la persona que quiere conducir su coche a fondo, todos los días, y no preocuparse nunca por el efecto en las llantas o el splitter, o en su espalda, orejas y nervios. Recompensa la conducción agresiva pero no es tan rígido, ruidoso y bruto como para que me arrepienta de conducirlo todo el día.
En cuanto a la carrocería, se parece a cualquier otro Porsche 911 actual, pero aún así podrá distinguirlo en su reunión automovilística local.
Busque las nuevas salidas de aire dobles bajo la parte delantera con lamas verticales colocadas como dientes de afeitar, los faros empujados más hacia atrás en el capó, así como una nueva tapa del maletero y una banda luminosa trasera que lo hacen parecer aún más ancho y bajo que la generación anterior. (En realidad no lo es: ambos miden 72,9 pulgadas de ancho).
Más potencia, más velocidad
Con 3,3 millas (5,5 km) y 26 curvas, algunas de las cuales se crearon para evitar los olivos protegidos por el estado que crecen por todas partes, Ascari es única en su combinación de cambios de elevación, peraltes al estilo Nascar y posiblemente la recta delantera más corta que he visto desde mis días en el Gran Premio de Malibú cuando era niño en Oregón.
El 911 GTS estaba hecho a medida para un circuito tan curvilíneo. Trató Ascari como una locura, dejando a un lado las curvas a izquierdas y las de radio decreciente antes de lanzarse hacia una sección trasera peraltada como un alegre golden retriever. Agradecí tener a un piloto profesional en el coche delante de mí, para poder seguir su trazada por la complicada pista.
¿Es extraño llamar exuberante a un coche?
Sentí una potencia instantánea desde el pedal del acelerador gracias al motor eléctrico acoplado al turbocompresor, que ha sido ampliado en un tercio y mejorado con respecto a la generación anterior. A diferencia del último vehículo que tuve en pista (ejem), el GTS se mantuvo firmemente plantado en la tierra incluso mientras giraba alegremente en cada curva.
El coche tiene un total de 532 CV y 449 libras, pie de par, superando al modelo anterior en casi 60 CV. Acelera de cero a 100 km/h en 2,9 segundos -0,3 segundos más rápido que antes, y alcanza una velocidad máxima de 194 km/h. Y lo que es más importante, su manejo y frenado, ya de por sí los mejores de su clase, me dieron la confianza que necesitaba mientras seguía al profesional que tenía delante.
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Los híbridos son excelentes para combinar la nueva tecnología con los elementos en los que Porsche ha destacado históricamente. Confié implícitamente en el deportivo e hice todo lo que pude para seguirle el ritmo. El GTS me hizo sentir como si estuviéramos juntos en la caza.
Rodé durante casi una hora, y luego viajé 90 minutos por la autopista de dos carriles hacia Málaga y el mar brillando como olas de calor sobre el asfalto. Una pantalla de 10,9 pulgadas en el salpicadero rastreaba por dónde fluía la energía en el coche, desde el motor eléctrico hasta las ruedas. De hecho, la cadena cinemática híbrida fue lo que menos llamó la atención de la conducción, destacable sólo por su poca novedad.
Es lo que Helen Gurley Brown llamaría una “hamburguesa de nada”. No hay enchufe, ni conducción sólo con energía eléctrica. La nueva cadena cinemática del Carrera GTS de Porsche es simplemente el siguiente paso adelante en la evolución de la línea de modelos.
Los cambios en el interior del habitáculo resultaron más desconcertantes que lo que había bajo el capó.
Cuando me deslicé por primera vez en el interior y fui a por el contacto, me quedé boquiabierto: la llave de imitación situada a la izquierda del volante,-un toque consagrado y característico de Porsche de épocas pasadas, estaba ausente. En su lugar, encontré un botón etiquetado como “START Engine STOP”.
Me incliné hacia delante: El grupo analógico de indicadores de velocidad y potencia detrás del volante había sido sustituido por una pantalla curva de computador que, una vez que pulsé start, ofrecía múltiples pantallas digitales.
Una opción mostraba una representación de la clásica configuración de cinco indicadores de Porsche con el tacómetro en su centro tradicional. Me decidí por esa, y luego giré para encontrar otro cambio: Detrás de mí, un pequeño saliente había sustituido a los normales (y hay que reconocer que cómicamente minúsculos) asientos traseros.
Más tarde, el portavoz me dijo que Porsche entregará ahora los modelos 911 Carrera y Carrera GTS coupé sin asientos traseros de serie; la histórica configuración de asientos 2+2 es opcional sin cargo adicional.
El ambiente en el habitáculo ha cambiado. Ojalá no hubiera sido así.
Los coches con mucha tecnología no tienden a envejecer bien, ni práctica ni estéticamente. (Bugatti está de acuerdo, como atestigua su nuevo supercoche híbrido de más de US$4 millones)
Si el GTS fuera totalmente eléctrico, tal vez pensaría de otra manera, ya que las pantallas de ordenador y la potencia eléctrica pura son un paquete a estas alturas. Pero este híbrido conserva la vitalidad y la vivacidad de la combustión interna; me encantaría que el ambiente analógico se mantuviera también en el habitáculo.
Eso no me impedirá respaldar el Carrera GTS. La magia del 911 deriva de la forma en que se conduce y de la manera en que su forma encarna esa función. Ambas permanecen inalteradas en su forma híbrida.
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