Maersk: “El rezago en infraestructura” es el mayor desafío para la cadena logística de LatAm

Bloomberg Línea — El conflicto en Medio Oriente y el incremento de la demanda de los servicios marítimos están presionando la disponibilidad de la flota de buques de portacontenedores de las compañías navieras, que luchan por cumplir con los tiempos de entrega a medida que los fletes vuelven a repuntar globalmente, dijo a Bloomberg Línea el presidente de Maersk para América Latina y el Caribe, Antonio Domínguez.

Se estima que la demanda por servicios de transporte marítimo ha presentado un incremento de entre el 9% al 12% a nivel mundial, pero la capacidad de flota en la cadena logística no está logrando acompañar esta dinámica a medida que las mayores economías globales, como EE.UU. o China, ven incrementar sus exportaciones.

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Desde Maersk calculan que este año la disponibilidad de flota es un 9,6% superior a la del 2023, pero “ahora no es suficiente para esa demanda tan alta” que se está experimentando para mover carga de Asia a Latinoamérica o a EE.UU. En el caso de China, el comercio exterior creció un 8% interanual en abril pasado y llegó a los 3,64 billones de yuanes (US$503.800 millones).

“Eso hace que ante la oferta y demanda, los fletes hayan comenzado a subir nuevamente en las últimas semanas (…). Se esperaba que la flota llegara y mantuviera los precios bajos porque iba a llegar mucha capacidad. Ocurre este conflicto (en Medio Oriente) y hay que utilizar esa capacidad extra para mantener los tiempos de tránsito de Asia a Europa o de Asia a Estados Unidos”, señaló Antonio Domínguez.

Sectores como el retail, tecnología y de artículos de consumo masivo están sacudiendo la demanda global por los servicios logísticos y de transporte marítimo luego de la reactivación de la pandemia.

El costo de fletes marítimos para mover contenedores

Basado en el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), indica que todos los fletes están al alza, sin excepción, y se ubican en promedio un 20% por encima de la cifra de diciembre, pero que aún no están alcanzando los niveles registrados durante la pandemia.

Los precios de los fletes pueden variar en función de varios aspectos, entre ellos, si se tiene un contrato establecido o se está trabajando en el mercado spot (libre oferta y demanda).

Antonio Domínguez dijo que los fletes que antes estaban sobre los US$1.000 se dispararon a los US$7.000 en el caso de las mercancías enviadas a EE.UU.

En el caso de Latinoamérica, señaló que los fletes de las mercancías enviadas desde China pueden estar entre US$2.000 y US$3.000 por encima de lo que estaba en diciembre.

A pesar de que inicialmente se esperaba que el 2024 fuera un año desafiante debido a un exceso de capacidad de flota (por los pedidos de barcos realizados por las navieras durante la pandemia) y una demanda baja de espacio, los conflictos recientes han requerido el uso de esta capacidad adicional.

“Tenemos eventos geopolíticos que están impactando directamente la cadena logística mundial y eso es algo que no tiene nada que ver con lo que fue una pandemia, que fue realmente una crisis sanitaria. Ahora son eventos geopolíticos que uno piensa hoy están lejísimos de América Latina, estamos hablando del conflicto entre Israel y Hamás y lo difícil que es transitar por el Canal de Suez que tienes que dar toda la vuelta para poder ir de Asia a Europa, o estamos hablando de una crisis de falta de lluvia, por ejemplo, en Panamá”, dijo el ejecutivo.

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Las presiones de las navieras en Latinoamérica

El presidente regional de Maersk dijo que el rezago en infraestructura sigue siendo el principal desafío para la cadena logística en Latinoamérica y que esto se ha hecho más evidente en la última década, ante la falta de conexiones eficientes entre puertos y ciudades grandes, la escasez de ferrocarriles y la lentitud de los procesos aduaneros, que en muchos casos no son automatizados.

En mercados como Colombia han realizado inversiones por unos US$200 millones para expandir el espacio de bodegas y tratar de solventar parte del déficit de infraestructura. “Estamos abriendo en los próximos 15 días un nuevo patio logístico en Colombia, estamos pronto ya para hacer la inauguración”.

Explica que estos retos en infraestructura también se reflejan en que los puertos tienen problemas de calado que limitan a las empresas navieras que llegan de Estados Unidos y Europa.

Los retos históricos en la región se agravaron por cuenta de la congestión en los puertos de Brasil y la sequía que golpeó en tiempos recientes al Canal de Panamá.

“La mayoría de los puertos de Brasil están congestionados, ya no dan abasto. El país también tiene un problema de calado”, señaló Antonio Domínguez.

Si la temporada de lluvias en el sur de Brasil se extiende, el directivo anticipa choques adicionales para la cadena de suministro en el país, a medida que los efectos climáticos empiezan a ser cada vez más relevantes en la evaluación de riesgo de las navieras.

El ejecutivo dijo que el año pasado afrontaron tres meses en los que los barcos presentaron restricciones para ingresar a Manaos, capital del estado de Amazonas, y una ciudad con un perfil principalmente industrial, debido al bajo nivel de agua en el río.

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Para solventar esta situación, desde la compañía apelaron a la utilización de barcazas para asegurar que se mantenía el servicio. Este año, contó, también están asegurándose de tener un servicio aéreo a Manaos a través de su hub en Miami. “Estamos haciendo ingentes esfuerzos para asegurarnos primero que hay un flujo de contenedores vacíos que entren y salgan de Brasil”, dijo Domínguez.

Esto es importante en un contexto en el que hay una demanda muy fuerte por espacio en los barcos y es común que haya flota completamente llena en el trayecto entre Asia y regiones como América Latina.

Si venden el barco con carga llena al 100% y no queda espacio para los contenedores vacíos, lo que ocurre es que se “mata las exportaciones del país”, aseguró.

Eso es un gran reto, especialmente cuando el puerto está congestionado o hay problemas como inundaciones: “Eso es algo que nos tiene muy preocupados, Maersk ha logrado estabilizar en los últimos dos meses la oferta y el ciclo completo”.

La paralización en el Canal de Panamá por cuenta de la falta de lluvias también ha impactado el tránsito regional de las navieras, dado que este gestiona alrededor del 3% del volumen de comercio marítimo mundial y el 46% de los contenedores que se mueven desde el noreste de Asia a la costa este de Estados Unidos, de acuerdo a cifras de Bloomberg.

Desde Maersk indican que el nuevo Gobierno en Panamá ha dicho que uno de sus los primeros temas de su agenda será expandir las represas de agua dulce para el canal, lo que permitirá extender la cuenca a través del Río Indio. “Mientras continúe lloviendo como lo está haciendo en estos meses, nos va a permitir que el país vaya hacia esa expansión y haya más reservas hacia futuro”.

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