Bloomberg — Excluidos de los mercados estadounidenses y bajo fuego en Europa, los fabricantes chinos de autos eléctricos centran su atención en los países donde son bienvenidos. Uno de los grandes es Brasil.
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BYD Co. y Great Wall Motor Co. ya dominan las ventas de vehículos eléctricos en el sexto mercado automotor más grande del mundo. Ahora, estas dos gigantes chinas también están construyendo fábricas allí, lo que les permitirá vender automóviles sin aranceles en toda América Latina, justo cuando el presidente Joe Biden se compromete a que el 100% de los cargos sean eléctricos en Estados Unidos.
Esa puede convertirse en la hoja de ruta para otras industrias y regiones. Los poderosos fabricantes chinos han generado controversia en todo el mundo porque las exportaciones baratas amenazan los medios de vida de las empresas y los trabajadores locales. Si quieren llegar a más consumidores globales, y con las guerras de precios en pleno apogeo en su país, lo hacen, las empresas chinas se ven presionadas a invertir, producir y contratar en mercados extranjeros en lugar de simplemente enviar mercancías allí.
Eso es exactamente lo que las firmas automotrices están haciendo en Brasil. BYD espera comenzar la producción para mediados de 2025 en una nueva fábrica que será su primera fuera de Asia. Great Wall tiene como objetivo superar ese hito por varios meses, fabricando SUV cerca de Sao Paulo antes de fin de año.
“Las marcas chinas deben invertir fuera de China”, a fin de “evitar que el proteccionismo sea más grave”, dice Ricardo Bastos, director de relaciones institucionales de Great Wall en Brasil.
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Las nuevas gigantes industriales de Beijing no son bienvenidas en Estados Unidos. Son vistas con sospecha en Europa occidental, aunque el primer ministro de Francia le dijo al presidente Xi Jinping en la visita de la semana pasada que su país daría la bienvenida a un fabricante de automóviles chino. En casi todas partes, las empresas chinas avanzan.
En el sudeste asiático, la inversión directa china casi se cuadruplicó el año pasado, según un estudio reciente. En la industria automotriz, BYD tiene un importante proyecto en Hungría y Chery Automobile anunció el mes pasado planes de producción en Tailandia.
En resumen, las inversiones extranjeras chinas a lo largo de la cadena de valor de los vehículos eléctricos probablemente alcanzaron un récord de más de US$30.000 millones en 2023, según el grupo de expertos Rhodium Group.
En una entrevista en la sede de la empresa en Sao Paulo, equipada con sofás rojos y amarillos brillantes, y una mesa de ping pong muy popular entre los trabajadores chinos, Bastos dice que ve a Brasil como una puerta de entrada a toda la región, “desde México, Colombia, Argentina hasta Perú”. El mercado automotor de América Latina tiene un valor de casi US$130.000 millones.
Brasil es un mercado importante en sí mismo, y exactamente el tipo de mercado en el que los productores chinos necesitan ganar, según Yale Zhang, director gerente de la consultora Automotive Foresight en Shanghái. Enfrentan “muchos obstáculos evidentes que les impiden ingresar a mercados grandes y desarrollados”, dice. “Así que, por supuesto, necesitan aprovechar los mercados emergentes más grandes”.
BYD y Great Wall aún no son jugadores de primera línea en general, pero su participación está aumentando rápidamente. Y en las ventas de vehículos eléctricos, han ocupado los dos primeros lugares, impresionando incluso a los compradores brasileños de clase alta con una combinación de precios bajos y alta tecnología.
Los automóviles chinos eran conocidos como “malos y baratos” cuando llegaron por primera vez, dice Thiago Luiz Ferraz Pereira, un abogado de 38 años de Sao Paulo. “Luego llegó esta nueva ola”. Hace seis meses, pagó 314.000 reales (US$61.000) por el SUV compacto Haval H6 de Great Wall, eligiéndolo en lugar de un BMW X3 híbrido que habría costado aproximadamente un 60% más. “Tengo mucho más auto por un precio mucho más bajo”, dice.
Aun así, BYD y Great Wall no lo tendrán tan fácil en Brasil. Incluso bajo el presidente Luiz Inácio Lula da Silva, amigo de Beijing desde hace mucho tiempo, hay obstáculos impuestos por el gobierno que tendrán que superar.
Stellantis, Toyota y Volkswagen se encuentran entre los gigantes automotrices mundiales que han prometido invertir alrededor de US$19.000 millones en Brasil, casi todo desde mediados de 2023, lo que ha convertido al país en el principal destino de América Latina.
La mayor parte del dinero se destina a automóviles híbridos que tienen un motor eléctrico y otro que funciona con gasolina, o etanol, para aprovechar el combustible producido localmente a partir de los cultivos de caña de azúcar de Brasil. Los vehículos eléctricos todavía representan solo una pequeña parte del mercado local en este momento, pero la competencia está lista para intensificarse, poniendo a prueba la capacidad de las dos empresas chinas de seguir expandiendo su participación.
Todo esto forma parte de la estrategia de Lula para reindustrializar Brasil, en cierto sentido, tomando el ejemplo de China.
Ha habido una marcada divergencia en la historia económica de los dos países. La industria automotriz de Brasil se remonta a más de un siglo, cuando Ford construyó una planta allí, y en ese entonces impulsó el crecimiento económico. Pero la manufactura se ha reducido rápidamente desde la década de 1980, justo cuando las fábricas de China despegaban y estimulaban las exportaciones de materias primas de Brasil.
Lula, un sindicalista que comenzó su carrera en una ciudad conocida como el Detroit de Brasil, sueña con un renacimiento industrial y ha lanzado una serie de planes para reconstruir el sector automotriz y acelerar la transición verde.
Lula ayudó a fundar el grupo BRICS de naciones emergentes junto con China y busca el respaldo de Beijing para sus sueños. Poco después de asumir su tercer mandato a principios de 2023, visitó a Xi y se fue con unos US$50.000 millones de reales en promesas de inversión china.
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Lula está utilizando incentivos, así como apoyo financiero, para atraer inversiones. Impuso aranceles del 10% a las importaciones de vehículos eléctricos este año, y aumentarán al 35% para 2026.
A diferencia de los cargos impuestos por Estados Unidos y que se están considerando en Europa, estos no están dirigidos específicamente a los fabricantes de automóviles chinos. Aun así, la política ya hizo que Great Wall cambiara de rumbo y optara por fabricar el SUV Haval en Brasil, su éxito de ventas local y, por lo tanto, una apuesta más segura, en lugar de la camioneta que tenía planeada anteriormente.
Además, para exportar automóviles fabricados en Brasil a otros países de América Latina sin aranceles, los productores deben obtener alrededor de la mitad de sus componentes localmente. Si no pueden cumplir con ese criterio, BYD y Great Wall corren el riesgo de perder su ventaja de precios.
Ambas compañías planean comenzar con lo que se conoce en la industria como automóviles "desarmados"; es decir, que las piezas se importarán de China y se ensamblarán localmente, al tiempo que acelerarán la búsqueda de proveedores locales.
Reconocen que será todo un desafío. Hay una falta de proveedores debido a la disminución de la industria en Brasil en los últimos años, dice Tyler Li, presidente de BYD Brasil. Aun así, dice que la compañía tiene como objetivo producir el 60% de los componentes dentro del país en un plazo de cinco años.
Bastos, de Great Wall, dice que sería de gran ayuda si las baterías se pueden fabricar en Brasil, y la compañía "trabajará para que esto suceda".
Este es un ejemplo de cómo la llegada de fabricantes de automóviles extranjeros puede tener beneficios para Brasil, incluido el empleo y la capacitación de trabajadores, una prioridad clave para Lula.
BYD, cuya planta tendrá una capacidad inicial de 150.000 automóviles al año, se ha comprometido a crear 5.000 empleos, pero el número real probablemente sea más del doble, según Li. Y eso es solo empleo directo, sin contar los beneficios a lo largo de la cadena de suministro. BYD también se está asociando con una empresa energética local para construir 600 estaciones de carga en ocho ciudades, abordando la escasez que podría limitar las ventas de vehículos eléctricos.
La operación de Great Wall en Iracemápolis, cerca de Sao Paulo, será más pequeña, con una capacidad inicial de alrededor de 50.000 automóviles. Es una conversión de una antigua planta de Mercedes Benz cuyos impuestos alguna vez contribuyeron con aproximadamente el 40% de los ingresos de la ciudad. La nueva fábrica incluirá un centro de investigación y desarrollo y eventualmente podría emplear a 2.000 personas, según Bastos.
La llegada de tecnología y conocimientos del extranjero es cómo muchas industrias chinas comenzaron a ascender hacia el liderazgo mundial. Ahora están del otro lado de la ecuación, lo que presenta riesgos y oportunidades para Beijing.
China ha aprendido lecciones de la decadencia industrial en países como Brasil, y los asesores gubernamentales advierten contra repetir esa trayectoria. Es una de las razones por las cuales Xi ha hecho de la fabricación avanzada una prioridad desde la pandemia, calificándola como la "línea de vida" del país e impulsando una economía basada en productos de alta tecnología como los vehículos eléctricos.
Si esas industrias están invirtiendo y creando empleo en el extranjero, es posible que estén haciendo menos de esas cosas en China, donde el crecimiento se ha desacelerado. Además, a pesar de que Beijing ha respaldado la expansión en el extranjero de las empresas chinas, podrían preocuparse de que pierdan su ventaja al transferir tecnología, según los analistas del grupo Rhodium Group.
Al final, a medida que se deterioran los vínculos con Occidente, las inversiones extranjeras pueden ser la mejor apuesta de China para mantener buenas relaciones económicas con el resto del mundo emergente. Ahí es donde se encontrarán los grandes mercados de consumo del futuro. Pero, al igual que Brasil de Lula, estos países también aspiran a ser productores."
--Con la colaboración de Linda Lew, Danny Lee y Chunying Zhang.
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