Bloomberg — Japón cumple todas las condiciones que deberían colocarlo como líder en vehículos eléctricos: ingresos por encima del promedio, una industria automotriz robusta, altas tasas de compra de automóviles nuevos y una cultura que generalmente abraza la tecnología. Sin embargo, los vehículos eléctricos representaron apenas el 1,8% de los nuevos automóviles vendidos en Japón el año pasado.
La semana pasada, Bloomberg publicó un análisis de los 31 países que han superado el punto de inflexión para la adopción generalizada de vehículos completamente eléctricos. Ahora es hora de analizar los obstáculos, los países que no están tan avanzados en la curva de adopción como se podría esperar.
Los retardatarios en la adopción de vehículos eléctricos se presentan en varios tipos. Los Estados Unidos y Corea del Sur, por ejemplo, son una categoría en sí mismos, ya que mantienen un ritmo relativamente lento de crecimiento de vehículos eléctricos incluso después de que estos superaran el 5% de las ventas de vehículos nuevos, que ha sido un punto de inflexión constante para aumentar las ventas. Los analizaremos en un momento.
Luego, está América Latina, que los fabricantes de vehículos eléctricos han ignorado en gran medida, al menos hasta hace poco, y donde no hay ningún país que haya alcanzado el umbral crítico del 5%. Según un análisis de BloombergNEF, a pesar de sus ingresos medios, Chile, Argentina, Brasil y México deberían estar cerca de ese punto. No lo están. (En Europa, Rusia, Polonia y la República Checa encajan en una categoría similar de rezagados).
Pero de todos los lugares del mundo donde los vehículos eléctricos deberían haber encontrado una combinación perfecta, pero no lo hicieron, es Japón quien lleva la delantera, según el análisis. Es el verdadero rezagado.
Japón: Una mala apuesta y chargers insuficientes
La reticencia de Japón no ha pasado desapercibida para el fabricante de vehículos eléctricos más grande del mundo. En enero, Elon Musk, CEO de Tesla Inc. (TSLA), culpó a una “falta de conciencia”, algo que dijo haber escuchado de amigos en Japón. “Nuestra cuota de mercado es notablemente baja”, dijo en una conferencia de ganancias en enero. “Japón es el tercer mayor mercado de automóviles del mundo y deberíamos tener al menos una cuota de mercado proporcional, como otros fabricantes de automóviles no japoneses como Mercedes o BMW, lo cual actualmente no tenemos”.
La lenta adopción de vehículos eléctricos en Japón se remonta a una apuesta hecha una década atrás por tecnócratas de Tokio y fabricantes de automóviles japoneses para invertir en tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. Desde entonces, Toyota Motor Corp. (TM), el fabricante de automóviles más grande del mundo, ha sido un escéptico frecuente de los vehículos eléctricos, financiando anuncios engañosos y presionando contra políticas gubernamentales que los promuevan en todo el mundo.
Los sueños de Japón de liderar una revolución de celdas de combustible no se han materializado y ahora se está despertando ante una transformación automovilística que le está dejando atrás, dice Corey Cantor, analista de BloombergNEF. "Ahora están rezagados, y eso es un gran riesgo, justo cuando BYD y otros fabricantes de automóviles chinos están ganando protagonismo", dijo Cantor. "Muestra que en un mercado importante, el impacto que los fabricantes de automóviles nacionales pueden tener es enorme".
Los compradores de automóviles japoneses prefieren los pequeños y económicos automóviles de ciudad conocidos como kei cars, “ligeros” en japonés, en lugar de los costosos vehículos familiares de gran autonomía preferidos por los estadounidenses. Mientras que Tesla representa la mitad de las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos, la mitad del mercado de vehículos eléctricos de Japón lo ocupa el diminuto Nissan Sakura. El Sakura cuesta alrededor de 2 millones de yenes (US$13.300), después de los subsidios federales, y tiene un alcance de aproximadamente 180 kilómetros (112 millas).
Es difícil para los fabricantes de automóviles obtener grandes beneficios con estos pequeños vehículos eléctricos y a veces los beneficios para los consumidores de optar por los vehículos eléctricos, como el ahorro de gasolina, la reducción de ruido y el rendimiento mejorado, no son tan evidentes.
Uno de los mayores obstáculos de Japón para ponerse al día es su infraestructura deficiente. El país tiene solo 30.000 conectores de carga, o aproximadamente uno por cada 4.000 vehículos eléctricos, según datos de Enechange Ltd., un proveedor de infraestructura con sede en Tokio. Eso es menos de un sexto de la densidad en Estados Unidos o Europa, lo que ha llevado a una de las peores ansiedades de carga en el mundo, según datos compilados por BloombergNEF. El gobierno japonés se comprometió el año pasado a aumentar ese número de cargadores diez veces para 2030.
Corea del Sur: Excluidos de rascacielos
A diferencia de Japón, la incursión de Corea del Sur en los vehículos eléctricos ha contado con un fuerte respaldo de su cadena de suministro automotriz. Hyundai Motor Group y Kia Corp. están fabricando algunos de los vehículos eléctricos de gran autonomía más competitivos del mundo, y Corea del Sur es hogar de tres de los cinco mayores fabricantes de baterías del mundo: LG Energy Solution, Samsung SDI y SK On.
Sin embargo, la demanda doméstica de vehículos eléctricos en Corea del Sur no es para presumir. Más de dos años después de superar el umbral del 5%, que generalmente precipita un cambio hacia la adopción rápida, las ventas de vehículos eléctricos en Corea del Sur se estancaron en 2023, sin cambios respecto al año anterior, representando solo el 6,2% de los nuevos automóviles. El país se encuentra actualmente en la parte inferior de la curva emergente de adopción.
Corea del Sur tiene su propio cuello de botella de carga. Muchos coreanos viven en complejos residenciales de apartamentos de gran altura y no tienen un acceso confiable a cargadores en casa. Alrededor del 34% de los consumidores en una encuesta de Deloitte calificaron la disponibilidad de cargadores como su principal preocupación, en comparación con solo el 14% de los encuestados en Estados Unidos.
Otro 20% de los encuestados en la encuesta de Deloitte calificó la seguridad como su principal preocupación, la más alta en la encuesta global. Esta respuesta refleja una preocupación generalizada sobre el potencial de incendios de baterías en esos mismos rascacielos residenciales. En diciembre, Corea del Sur prohibió la instalación de cargadores por debajo del segundo nivel del sótano para garantizar el acceso de emergencia en caso de incendio.
Irónicamente, Hyundai, LG y Samsung jugaron un papel importante en el desarrollo de los complejos de viviendas de alta densidad “apatu” que ahora son habituales en la vida residencial de Corea del Sur. Alrededor del 61% de los coreanos viven en apartamentos o edificios multifamiliares, como torres residenciales que pueden llegar a tener 50 pisos y complejos que acomodan hasta 10.000 hogares.
Estados Unidos: Una combinación inadecuada de opciones
Al igual que Corea del Sur, Estados Unidos se ha quedado rezagado en la trayectoria de rápido crecimiento del “punto de inflexión”. Aunque las ventas de vehículos eléctricos de batería aumentaron alrededor del 50% el año pasado, representando más del 8% de las ventas de automóviles nuevos en el último trimestre, la tendencia ha sido más lenta que en los 20 países que lo superaron. Un análisis de RBC Capital Markets señala que actualmente se está produciendo una desaceleración temporal, impulsada por los altos precios, la falta de variedad de vehículos eléctricos y la preocupación por la disponibilidad de cargadores públicos. La caída de los precios de las baterías ayudará, dijo, y “los temores sobre la carga pública están en su mayoría exagerados”.
En Estados Unidos, hay un cargador de alta velocidad por cada 555 vehículos eléctricos en la carretera, lo que es “esencialmente la misma densidad” que los 530 automóviles de gasolina por bomba de combustible, según un análisis de RBC. Si se tiene en cuenta la carga en casa, la cifra se acerca a 202 vehículos eléctricos por cargador.
Tal vez el mayor obstáculo de Estados Unidos ha sido su obsesión con la autonomía de la batería. Los conductores estadounidenses demandan más autonomía que los conductores de cualquier otro país. Durante años, solo había unos pocos modelos fabricados por Tesla que eran la única opción para los que hacen viajes largos en carretera. Incluso entonces, los tipos de vehículos eléctricos no coincidían con el deseo de los estadounidenses de grandes SUV y camionetas pickup.
Pero la era de la escasez está llegando a su fin. La cantidad de vehículos que pueden recorrer 300 millas o más con una carga, lo que muchos consideran como el umbral de conveniencia de autonomía en Estados Unidos, aumentó a 30 modelos a principios de 2024, una variación del 500% en tres años, según otro análisis de BloombergNEF. Una docena más saldrá a la venta más adelante este año.
"Será el año de más", dijo Stephanie Valdez Streaty, directora de estrategia de la industria automotriz de Cox Automotive. "Veremos más ventas, pero también veremos más obstáculos. Veremos más incentivos, más recortes de precios, pero también veremos cómo la industria se muscula para vender estos vehículos eléctricos a la siguiente ola de adopción".
Países para seguir
Un tercio de la población mundial todavía vive en lugares donde los vehículos eléctricos representan menos del 5% de las ventas de automóviles, incluidos India, Indonesia y todo el continente de África. La mayoría de estos países no están en la lista de rezagados debido a los impedimentos inherentes a la adopción de vehículos eléctricos, como el bajo PIB per cápita y las poblaciones rurales desproporcionadamente grandes.
Incluso estos obstáculos están comenzando a desaparecer a medida que los vehículos eléctricos comienzan a alcanzar la paridad de precios con los equivalentes de gasolina. Un punto de inflexión puede estar acercándose para India e Indonesia, mercados automovilísticos importantes donde los vehículos eléctricos han ido en aumento. En América del Sur, un importante impulso liderado por BYD de China podría ser el impulso para una adopción regional generalizada.
--Con la colaboración de Sam Dodge, Edward Ludlow y Caroline Hyde.
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