Bloomberg — La empresa General Motors Co. (GM) se esfuerza por resolver los problemas que afectan a su negocio de VE con el fin de cumplir las promesas realizadas por su CEO, Mary Barra, un lustro atrás. Pero todavía tiene un largo camino por recorrer.
Justo después de abandonar mercados de gran importancia como el europeo y el indio, Barra comunicó a los trabajadores de GM en la primavera del año 2019 que la empresa estaba dando un giro a su estrategia hacia una apuesta contundente por los VE y los vehículos de conducción autónoma. No le bastaba con que la automotriz simplemente sobreviviera a la nueva era del transporte impulsada tecnológicamente; era necesario que fuera líder.
El proceso de transición ha sufrido numerosos retrasos, entre ellos problemas de automatización y fallas de software que han provocado que el constructor de automóviles no alcanzara sus objetivos de entregas de VE durante los dos últimos años.
Poner en marcha las fábricas de VE es la última oportunidad que tiene Barra para convertir a GM de una metalúrgica del siglo XX en una compañía automovilística del futuro.
Los responsables de GM confían en estar saliendo finalmente de su etapa de “producción infernal”, semejante a los problemas de robótica que demoraron el Model 3 de Tesla Inc. (TSLA) hace siete años.
General Motors pretende fabricar entre 200.000 y 300.000 vehículos completamente eléctricos en 2024 con las tan cacareadas baterías Ultium, una cifra 20 veces superior a la del 2023, aunque bastante inferior a sus ambiciones previas.
“Hemos tenido algunos desafíos para ampliarlo”, dijo el director financiero Paul Jacobson sobre los problemas de Ultium en un discurso reciente en una conferencia de la industria en Washington. “Creo que la mayoría de ellos nos respaldan”.
Los inversores dicen que es hora de que GM lo demuestre. La compañía vendió menos de 14.000 vehículos eléctricos Ultium durante todo el año pasado, aproximadamente tantos como los que entregó la startup Rivian Automotive Inc. (RIVN) en dificultades solo en el cuarto trimestre.
Desde entonces, GM dice que ha duplicado la producción de baterías en su planta Factory Zero en Detroit, pero la compañía necesita expandirse mucho más rápido si quiere alcanzar sus objetivos.
¿Qué es Factory Zero?
Factory Zero es el primer intento de la industria automotriz de ampliar una línea de ensamblaje totalmente automatizada con celdas de batería en forma de bolsa.
El presidente Joe Biden elogió la visión de Barra y la promesa de los automóviles eléctricos fabricados en Estados Unidos durante un recorrido por la planta en noviembre de 2021. Incluso llevó un prototipo de Hummer eléctrico a una prueba de manejo en el estacionamiento.
GM pasó por alto sus propias mejores prácticas para acelerar la producción de los paquetes de baterías. Normalmente, cuando la empresa se prepara para construir un modelo completamente nuevo, instala equipos de línea de montaje en el almacén de un proveedor cercano para realizar pruebas. Luego, una vez resueltos los errores, el equipo se retira y se traslada a la planta de ensamblaje para su producción.
GM se saltó ese paso con Ultium y optó por instalar nuevas líneas de ensamblaje de baterías totalmente automatizadas de inmediato en lugar de probarlas primero en otro lugar, según Mike Anderson, vicepresidente de electrificación global y sistemas de baterías.
Dentro de un área cercada en Factory Zero, los robots apilan bolsas de celdas de batería de seis en seis, las presionan como un panini y luego colocan cuatro de los paquetes de sándwich en una caja con una placa de enfriamiento en la parte inferior.
Las celdas deben presionarse y empaquetarse con precisión para que las pestañas de soldadura que conectan los módulos encajen a través de las ranuras de la caja del módulo. Si no se alinean exactamente, las pestañas se doblarán y la celda no se vinculará con otras. La batería no pasará los controles de calidad.
Por lo tanto, cada vez que la pestaña de una celda pierde su ranura en la caja, los ingenieros tienen que entrar dentro del área, encontrar el problema y su solución. Ese es un proceso costoso y que requiere mucho tiempo, dijo Anderson.
El Departamento de Bomberos de Detroit dice que ha sido llamado nueve veces a Factory Zero desde agosto.
El más reciente fue el 19 de diciembre, cuando una pila de baterías de vehículos eléctricos comenzó a arder después de que una carretilla elevadora las perforó. En otros incidentes, se llamó a los bomberos para investigar fugas de gas de las baterías como medida de seguridad, según un portavoz de GM.
“Son más incendios de los que nadie querría ver”, dijo Anderson. “Es parte de los dolores de crecimiento”.
GM ha contratado más expertos en baterías, consultores y ejecutivos de fabricación para ayudar a solucionar los problemas de montaje. En febrero, la compañía contrató al ex ejecutivo de baterías de Tesla, Kurt Kelty, para dirigir las operaciones de baterías de GM. JP Clausen, quien dirigió la rápida ampliación de los sistemas de propulsión de vehículos eléctricos en la fábrica de Tesla en Nevada, fue nombrado nuevo jefe de fabricación de GM la semana pasada.
Anderson dijo que cree que la compañía ha “doblado la esquina” en Factory Zero y continuará aumentando la producción en camino a alcanzar los últimos objetivos de producción de GM. La compañía empleará lo que aprendió allí en una nueva planta de baterías en Tennessee, cuya inauguración está prevista para finales de este año, y en otros sitios futuros.
¿Y su software?
Los errores de software también han retrasado las ambiciones de GM en materia de vehículos eléctricos.
El Chevy Blazer EV estuvo en espera durante casi tres meses debido a problemas con el software de información y entretenimiento interno de GM que pretende reemplazar a Apple CarPlay y Google Android Auto. GM quiere que todo el software de los vehículos se fabrique internamente para integrarlo mejor con el hardware de los automóviles.
Después de probar los vehículos durante miles de millas más, la compañía dijo el 8 de marzo que había reparado el software y que reduciría los precios del Blazer EV a medida que se reanudaran las ventas.
“Con el tiempo deberían poder resolver los problemas de producción de baterías, pero GM está luchando por crear la organización adecuada para desarrollar software”, dijo Sam Abuelsamid, analista de Guidehouse Insights. “En este punto, no se puede confiar en la palabra de GM con los vehículos eléctricos Ultium”.
GM no es el único fabricante de automóviles que lucha por acelerar la producción de vehículos eléctricos. Volkswagen AG también tenía software defectuoso en sus coches. Las ruedas se cayeron del bZ4X de Toyota Motor Corp. Ford Motor Co. (F) detuvo el mes pasado la producción de su camioneta eléctrica F-150 Lightning debido a problemas de calidad.
Los reveses se producen en un momento difícil para la industria, cuando el crecimiento de las ventas de automóviles eléctricos se está desacelerando a nivel mundial debido a los altos precios y las preocupaciones sobre los requisitos de carga. Los retrasos en la fabricación añaden un mayor riesgo a la reputación de las empresas, especialmente entre los compradores de automóviles que están considerando comprar un vehículo eléctrico por primera vez.
GM está cubriendo sus apuestas en los vehículos eléctricos con una reintroducción simultánea de los híbridos enchufables en América del Norte, un negocio que abandonó cinco años cuando descontinuó el Chevy Volt.
“Esto es el Salvaje Oeste”, dijo Sam Fiorani, vicepresidente de pronóstico global de vehículos en AutoForecast Solutions. “Todo el mundo está pasando por un momento difícil”.
Decisiones empresariales
GM tiene mucho en juego con los vehículos eléctricos. Barra redujo el negocio global de GM (cediendo territorio a Toyota y Volkswagen) para invertir en vehículos eléctricos y automóviles autónomos. Tenía un ambicioso plan para duplicar los ingresos a US$280.000 millones para finales de la década transformando a GM en una empresa de tecnología.
El negocio de robotaxi de Cruise está en ruinas después de que un accidente de peatón y un presunto encubrimiento en California obligaron a la compañía a dejar en tierra toda su flota .
También están en juego los subsidios del gobierno federal. La Ley de Reducción de la Inflación otorga dinero a los fabricantes de automóviles para que fabriquen vehículos eléctricos que cumplan con ciertos requisitos de producción.
GM dice que recibirá entre US$3.500 y US$5.500 en créditos fiscales por cada vehículo eléctrico que fabrique según la política de la administración Biden. Eso equivale a US$1.650 millones de alcanzar los 300.000 vehículos eléctricos. Los pagos podrían dispararse en los próximos años, ya que el fabricante de automóviles pretende ampliar la capacidad de producción a 1 millón de vehículos eléctricos en 2026.
Pero GM no alcanzó su objetivo de producir 150.000 vehículos eléctricos el año pasado (la mitad de los cuales serían impulsados por Ultium) y hasta hace poco había apuntado a un total acumulado de 400.000 vehículos eléctricos para mediados de este año.
En el 2023, la mayoría de sus ventas de vehículos eléctricos provinieron del Chevy Bolt, ahora descontinuado. AutoForecast Solutions espera que la empresa solo venda 112.000 vehículos propulsados por baterías en 2024.
“Los compradores simplemente no hacen fila para comprar estos vehículos”, dijo Fiorani. “Si GM pudiera fabricar tantos como quisiera, podría terminar compitiendo en precio consigo mismo”.
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