La empresa Fisker Inc. (FSR) advierte de que podría encontrarse sin liquidez en un plazo de doce meses si no obtiene nuevos fondos propios o deuda, lo que suscita una nueva e inquietante pregunta para los propietarios de sus autos: ¿Qué ocurre si el fabricante de tu vehículo eléctrico se declara en quiebra? Los vehículos actuales son complejos sistemas de computación sobre ruedas, dependientes de caras baterías y periódicas actualizaciones de software para su buen funcionamiento.
Los conductores tendrían que informarse antes de comprar un vehículo acerca de la salud financiera de su fabricante y, si tienen dudas, plantearse la alternativa de un leasing (arrendar) en vez de adquirir un nuevo y caro vehículo.
En un contexto de ralentización de la demanda, altos niveles de liquidez y una competencia que reduce los precios, ya se han vivido diversos fracasos destacados en el sector de los VE, aunque en la mayoría de los casos se trató de startups que todavía no habían alcanzado ingresos considerables, como la rama británica de Arrival SA y Lordstown Motors Corp, de Ohio.
Tras vender alrededor de 5.000 SUV eléctricos en el 2023 y establecer como meta unas 21.000 entregas para este año, Fisker está en conversaciones con un fabricante de vehículos, al parecer Nissan Motor Co, y con un acreedor actual sobre posibles inversiones, lo que podría ser una buena noticia.
Quiero enfatizar que no estoy insinuando que Fisker o cualquiera de las compañías mencionadas a continuación vayan a quebrar. Pero sí creo que son inevitables más fracasos empresariales en este sector, y no me refiero sólo a los fabricantes occidentales. De las más de 150 marcas chinas de vehículos de nueva energía que hay actualmente en el mercado, sólo 25 o 30 sobrevivirán hasta 2030, pronostica AlixPartners, una firma asesora.
Después de que Apple Inc. (AAPL) desechara un intento de años de irrumpir en la industria automotriz la semana pasada, Elon Musk escribió en su plataforma de redes sociales X que “el estado natural de una compañía automovilística está muerto”. Él debería saberlo. Tesla Inc. (TSLA) tiene ahora una capitalización de mercado de US$575.000 millones, pero estuvo a punto de quebrar varias veces antes de reportar su primera ganancia anual en 2020.
Musk tiene dudas sobre la longevidad de rivales como Rivian Automotive Inc. (RVN) y Lucid Group Inc. (LCID) porque sus costos son demasiado altos, pero no es un observador imparcial y no se debe subestimar la voluntad de los inversores de seguir tirando buen dinero tras algo que va mal. El mayor accionista de Rivian es Amazon.com Inc. (AMZN), a quien no le falta ni un centavo, mientras que el jefe de Lucid, Peter Rawlinson, comparó la dependencia financiera de la startup de Arabia Saudita con un “matrimonio” en una entrevista reciente de Bloomberg News. (Ambas empresas tienen suficiente efectivo para al menos los próximos 12 meses, según sus informes anuales).
Volvo Car AB está recortando la financiación para Polestar Automotive Holding UK Plc, pero su filial de vehículos eléctricos aún pudo obtener casi US$1.000 millones en préstamos a tres años de bancos internacionales la semana pasada gracias al respaldo continuo del copropietario Zhejiang Geely Holding Group Co. Mientras tanto, la marca china de vehículos eléctricos Nio Inc., que genera grandes pérdidas, obtuvo en diciembre un impulso de financiación de US$2.200 millones del fondo de inversión de Abu Dhabi CYVN Holdings LLC.
Esta es información potencialmente útil para los clientes más acostumbrados a comprobar el espacio del maletero o los tiempos de carga. “Antes de realizar una gran compra, los consumidores deberían preguntarse qué tan estable y bien establecida está la marca y si los accionistas se meterán la mano en el bolsillo si algo sale mal”. dice Nick Parker, director general de AlixPartners.
Otro consuelo para los compradores de automóviles es que la quiebra a menudo no es el final del camino: las deudas se reestructuran, llega dinero nuevo o se venden los mejores activos. Sin embargo, existe una variedad de posibles dolores de cabeza para los clientes: los vehículos pueden perder valor, las piezas pueden ser difíciles de obtener y la garantía puede no cumplirse en su totalidad.
La confianza del cliente en las garantías es vital cuando se venden vehículos eléctricos, porque las baterías son caras: Nikola Corp. (NKLA), por ejemplo, espera que un retiro del mercado de más de 200 camiones eléctricos pesados debido a baterías defectuosas cueste alrededor de US$66 millones .
Desde la perspectiva de un comprador de automóviles, los recientes casos de dificultades financieras no son del todo alentadores. Cuando la primera compañía automotriz de Henrik Fisker, Fisker Automotive Inc., quebró en 2013, a los clientes que habían pagado más de US$100.000 por un Fisker Karma se les dijo que la cobertura de su garantía tendría un límite de solo unos pocos miles de dólares .
Después de declararse en quiebra el año pasado, Lordstown Motors dijo que no podía cumplir con las garantías. Los deudores fueron autorizados a recomprar las aproximadamente treinta y cinco camionetas (sí, sólo 35) vendidas hasta la fecha por US$31.000 cada una , o menos de la mitad del precio de compra original.
Phoenix Motor Inc. (PEV) dice que asumió una cantidad “significativa” de garantías cuando adquirió Proterra Inc., los activos de autobuses eléctricos salieron del Capítulo 11 de bancarrotas en enero. “Queríamos poder atender a nuestros clientes y mantener relaciones y no decirles, lo siento, la garantía no es nuestro problema”, dijo Mark Hastings, director de inversiones de Phoenix, en una llamada a inversionistas.
Sin embargo, varios clientes de transporte dijeron que estaban preocupados de que Phoenix careciera de los recursos financieros para cumplir con estas obligaciones : el nuevo propietario también advirtió sobre su capacidad para seguir siendo una empresa en funcionamiento y, según se informa, muchos de los más de 1.000 autobuses vendidos por Proterra no funcionan debido a problemas técnicos que preceden a su quiebra.
Phoenix busca ayudar a los clientes afectados negativamente por la escasez de componentes derivada de la quiebra, me dijo un representante por correo electrónico. Los contratos y activos adquiridos le permitirán “acelerar la generación de ingresos” y aprovechar el financiamiento de capital y deuda para financiar adecuadamente el negocio.
Un factor nuevo y potencialmente importante que los propietarios de automóviles deben reflexionar es si el software del vehículo seguirá siendo compatible después de la quiebra. Los automóviles modernos dependen de actualizaciones inalámbricas para corregir errores y mejorar el rendimiento del vehículo; en algunos casos, determinadas funciones sólo están disponibles mediante suscripción. Durante su reciente conferencia telefónica sobre resultados, Fisker habló extensamente sobre la importancia de estas actualizaciones, que están ayudando a apaciguar a los clientes que se quejaban de que los vehículos no estaban a la altura.
Para tener un anticipo de lo que podría suceder si estas actualizaciones cesaran, considere el revuelo esta semana cuando Nissan anunció que retirará una aplicación de vehículo para versiones anteriores de su Leaf eléctrico. Los clientes hablaron de su decepción por el hecho de que un importante punto de venta del vehículo (el control remoto de funciones como la calefacción y la carga) simplemente desapareciera.
Afortunadamente, los clientes no necesitan pensar demasiado en estos escenarios hipotéticos y peores: pueden optar por el leasing de un vehículo. Los riesgos de obsolescencia tecnológica y la rápida depreciación de los vehículos eléctricos ya son argumentos sólidos para el leasing en vez de comprar, al igual que la disponibilidad de subsidios en Estados Unidos. El peligro, por pequeño que sea, de que un fabricante de automóviles se quede sin dinero hace que el arrendamiento sea una obviedad: luego, si quiebra, simplemente devuelva las llaves.
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