Bloomberg — Volkswagen (VWGAY), Renault y Stellantis (STLA) están pensando lo impensable, explorando alianzas con competidores acérrimos para fabricar vehículos eléctricos más baratos y defenderse de amenazas existenciales.
A medida que los rivales chinos y Tesla Inc. (TSLA) ponen al descubierto las debilidades competitivas de los mayores fabricantes europeos de automóviles para el mercado de masas, queda claro que la urgencia crece y que seguir como hasta ahora es una opción perdedora.
Carlos Tavares, CEO de Stellantis NV, la empresa creada a partir de la fusión en 2021 de la italiana Fiat y el francés Grupo PSA, declaró en una entrevista la semana pasada: “Reconocemos perfectamente que, en el futuro, las empresas que no estén preparadas para hacer frente a la competencia china tendrán problemas”. Ya ha dicho en otras ocasiones que la industria automovilística europea se enfrenta a un “baño de sangre” si no se adapta.
Empujados por la ralentización del ritmo de adopción de los vehículos eléctricos, los ejecutivos del sector están debatiendo ideas que van desde la puesta en común de recursos de desarrollo hasta la agrupación de empresas europeas para competir mejor en este cambio generacional. Los próximos meses serán cruciales.
En lugar de dejar de lado a los devoradores de gasolina, las ventas de coches totalmente eléctricos este año crecerán al ritmo más lento desde 2019, según BloombergNEF, con el inesperado estancamiento del impulso intensificando la competencia. Incluso para Tesla, la desaceleración -que ha llevado a descuentos generalizados- ha tenido un impacto. Un desplome de las acciones del 20% este año ha borrado unos US$150.000 millones de su capitalización bursátil, más del doble del valor de VW.
Los vientos en contra para el sector incluyen la reducción de los incentivos por parte de los gobiernos, el rechazo de las empresas de alquiler ante el aumento de los costes de reparación y la creciente frustración de los consumidores ante las políticas climáticas que afectan a sus bolsillos. Las elecciones en EE.UU. y Europa podrían avivar aún más el sentimiento contrario al VE, justo cuando se acerca un punto de inflexión.
En 2025 entrarán en vigor en la Unión Europea normas más estrictas sobre emisiones, lo que significa que los fabricantes tendrán que vender más coches alimentados por baterías o se enfrentarán a cuantiosas multas. En el peor de los casos, Volkswagen AG podría enfrentarse a sanciones de más de 2.000 millones de euros (US$2.200 millones) si no consigue reducir suficientemente las emisiones de su flota, según cálculos de Bloomberg basados en datos de la empresa y de organismos reguladores.
A medida que aumenta la presión sobre los fabricantes de automóviles europeos para que vendan más vehículos eléctricos, los fabricantes chinos apoyados por el Estado están entrando en el mercado de la refrigeración con modelos que a menudo son mejores y más baratos.
El Dolphin de BYD Co., por ejemplo, cuesta unos 7.000 euros menos que un VW ID.3 con un equipamiento similar, que el fabricante alemán presentó originalmente como el Beetle de la era de los vehículos eléctricos. El fabricante chino subrayará sus ambiciones europeas presentando varios modelos eléctricos en el Salón del Automóvil de Ginebra la semana que viene, incluido un SUV de lujo que rivaliza con la Clase G de Mercedes-Benz.
Si los fabricantes europeos de automóviles no logran dar con un Plan B que funcione, corren el riesgo de trastornar un sector que emplea a unos 13 millones de personas y representa el 7% de la economía de la UE.
“Hemos gastado miles de millones como industria para hacer posible la movilidad eléctrica”, dijo Holger Klein, consejero delegado de ZF Friedrichshafen AG, un fabricante alemán de piezas que emplea a unas 165.000 personas en todo el mundo. “Ahora la pregunta es: ¿Tenemos los parámetros adecuados?”.
Luca de Meo, CEO de Renault SA, ha abogado por una alianza similar a la que creó un fabricante de aviones europeo para competir con Boeing Co. mediante la agrupación de activos en Alemania, Francia, España y Reino Unido. El ejecutivo ha argumentado que un “Airbus del automóvil” ayudaría a compartir el enorme coste de fabricar vehículos eléctricos baratos, al tiempo que les permitiría beneficiarse de una mayor escala.
El interés por un mayor reparto de costes aumentó a finales del año pasado, cuando Renault presentó un concepto de coche eléctrico urbano que costaría menos de 20.000 euros, la mitad que el ID.3 de VW. La iniciativa de De Meo se inspira en los kei cars japoneses. Estos populares minivehículos son fabricados por varios fabricantes y reciben un trato preferente de los organismos reguladores.
Están surgiendo distintos enfoques. Tavares, de Stellantis, ha manifestado abiertamente su interés por las fusiones y adquisiciones, mientras que otros se centran más en colaboraciones menos espinosas.
La semana pasada, De Meo, de Renault, restó importancia a las especulaciones sobre una gran combinación y declaró a Bloomberg Television que la agilidad es más importante que el tamaño. Confirmó que las conversaciones sobre una plataforma conjunta de VE están teniendo lugar “a diestro y siniestro”.
“Estamos muy abiertos a compartir ese tipo de inversión porque es muy difícil ganar dinero con coches pequeños”, dijo de Meo, que ha trabajado anteriormente para Volkswagen, así como para Fiat. “Estamos intentando encontrar la manera”.
El cambio en Europa podría extenderse a EE.UU., donde General Motors Co. y Ford Motor Co. también están reduciendo su inversión en vehículos eléctricos y han indicado que están abiertos a asociarse con sus homólogos. La administración del Presidente Joe Biden está considerando la posibilidad de dar más tiempo a los fabricantes para el cambio a los coches eléctricos, según informó el New York Times el fin de semana.
A medida que han reducido sus planes de inversión, los fabricantes de automóviles tradicionales han devuelto más dinero a los accionistas, lo que indica que la falta de recursos no es el problema. GM, Ford y Stellantis gastaron US$22.700 millones en recompra de acciones y pago de dividendos el año pasado, mientras que Renault propuso la semana pasada su mayor retribución a los accionistas en cinco años.
No estaba previsto que las cosas salieran así cuando la UE aprobó el año pasado un plan para poner fin a la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035. Hay varias razones para que el sentimiento hacia los vehículos eléctricos se haya agriado. Los consumidores recibieron un software defectuoso y unos gastos de funcionamiento inesperadamente elevados. Debido a la complejidad del mantenimiento, asegurar un VE cuesta más que un vehículo convencional: el doble en el Reino Unido, por ejemplo. Pero la asequibilidad podría ser el mayor obstáculo para los compradores convencionales.
Según Colin McKerracher, analista de BNEF, se espera que la caída sea temporal a medida que mejore la tecnología de las baterías y la infraestructura de recarga.
Sin embargo, el desajuste entre las expectativas y la realidad está causando dolor. En su centro de producción de coches eléctricos de Zwickau, al este de Alemania, Volkswagen ha despedido a más de 200 trabajadores temporales y ha suprimido un turno en una de sus líneas de montaje. Aunque las ventas totales de turismos aumentaron un 11% en enero en Europa, los analistas prevén que la cuota de los vehículos eléctricos se estanque este año debido a la apatía de los consumidores.
Las conversaciones sobre la cooperación en materia de vehículos eléctricos pueden resultar cruciales para Volkswagen, ya que el gigante automovilístico atraviesa dificultades a pesar de su enorme inversión. Tras el escándalo de los motores diésel de 2015, el mayor fabricante de automóviles de Europa puso en marcha, bajo la dirección del entonces CEO Herbert Diess, lo que posiblemente fuera la iniciativa más ambiciosa del sector en materia de vehículos eléctricos. Pero un software defectuoso retrasó modelos eléctricos clave, lo que contribuyó a su destitución en 2022.
Su sucesor, Oliver Blume, dio marcha atrás en muchas de las iniciativas, incluida la eliminación de una fábrica de 2.000 millones de euros en Alemania. Los directivos han pedido a los trabajadores que se preparen para nuevos recortes de costes este año.
A menos que puedan volver a encarrilar sus estrategias, los fabricantes de automóviles europeos corren el riesgo de quedarse aún más rezagados, y el esfuerzo por cumplir las normas reguladoras podría significar pagar más dinero a Tesla por créditos de emisiones, lo que daría a la empresa puros beneficios.
Puede que tengan una última oportunidad. VW, Stellantis y Renault están trabajando de forma independiente en modelos que cuestan 25.000 euros o menos, mientras que Mercedes y BMW tienen previsto lanzar varios VE nuevos con tecnología mejorada a mediados de la década.
El último recurso podría ser apelar a una mayor protección comercial y normativa. Está previsto que la UE revise los planes de retirada progresiva de los coches convencionales, y los fabricantes ya preparan un esfuerzo coordinado de presión poco después de las elecciones parlamentarias europeas de junio, según personas familiarizadas con el asunto. La Comisión Europea está investigando hasta qué punto China ha apoyado a su industria de vehículos eléctricos en una investigación que podría desembocar en la imposición de aranceles adicionales ya en julio.
Aunque retrasar el fin de los coches de combustión podría ofrecer un respiro, no solucionará los problemas de competitividad que están empantanando la transición de Europa a la era eléctrica.
Alexandre Marian, director general de AlixPartners en París, afirma: “Entre los directores generales y en los consejos de administración, hay mucho nerviosismo y mucho esperar a ver cómo resulta 2024″.
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