Bloomberg — Algún día, los autos enchufables podrían dejar de necesitar un enchufe. Los conductores de vehículos eléctricos solo tendrían que estacionarlos en un espacio especializado cuando llegara el momento de cargarlos, esperar a que se encendiera una luz en el salpicadero, bajarse y seguir con su día.
Esta es la promesa de la carga inalámbrica de los VE, una transferencia inductiva de electrones que eliminaría la necesidad de todos esos molestos cables. Múltiples empresas emergentes llevan años trabajando para conseguir un mundo en el que la carga inalámbrica se generalice, y a medida que aumenta la adopción de los VE, crece el impulso para hacer realidad ese sueño. Las empresas se están uniendo en torno a una tecnología estandarizada, los fabricantes de automóviles se están embarcando en experimentos inalámbricos y los ayuntamientos están diseñando casos de uso. Incluso Tesla (TSLA) está interesada.
Pero siguen existiendo grandes obstáculos, entre los que destacan la lentitud de la velocidad de carga y el dinero y el interés necesarios para construir estaciones y conseguir que se sumen más fabricantes de automóviles. Aunque la recarga sin cable suena muy bien sobre el papel, la tecnología se enfrenta a la misma paradoja que está afectando al despliegue de los enchufes públicos: Una mayor demanda de los consumidores podría empujar a las empresas automovilísticas a adoptar la recarga inalámbrica, pero el crecimiento de la demanda de VE se ve obstaculizado en parte por la ansiedad ante la recarga pública.
“Si yo fuera un fabricante de coches, probablemente sería reacio a ponerlo en un vehículo hoy en día sólo porque no hay cargadores inalámbricos ahí fuera”, dice Michael Weismiller, director del programa de I+D sobre electrificación en la Oficina de Tecnologías de Vehículos del Departamento de Energía de EE.UU. “Realmente tienes que ver que la infraestructura y los vehículos se despliegan al mismo tiempo para que, en última instancia, tenga sentido”.
Tecnología similar a teléfonos
La carga inalámbrica, o inductiva, de los vehículos eléctricos funciona utilizando la resonancia magnética y una plataforma de carga para generar un campo transmisor de energía. Cuando la bobina de un receptor situado debajo del coche se alinea con la bobina de la plataforma de carga, el receptor capta esa energía y la transmite a la batería del coche. La tecnología es similar a la carga inalámbrica de teléfonos, que también requiere un receptor y bobinas alineadas; pero los sistemas EV pueden funcionar con una separación de hasta 10 pulgadas (250 milímetros).
Sin embargo, la velocidad es un problema. La mayoría de los cargadores inalámbricos están a la altura de un cargador de Nivel 2 (el que usarías en casa) y no de los cargadores rápidos de CC disponibles en muchas estaciones públicas. Los coches eléctricos también deben diseñarse teniendo en cuenta la carga inalámbrica. Aunque el reequipamiento de los VE es factible, en la práctica puede anular la garantía de la batería del coche, dice Amaiya Khardenavis, analista de Wood Mackenzie.
Para los fabricantes de coches, habilitar la carga inalámbrica sigue siendo difícil de justificar: Es cara, y todavía no hay estaciones de carga que la conviertan en una ventaja atractiva para los compradores de coches. Alex Gruzen, CEO de WiTricity Corp. con sede en Massachusetts, afirma que la capacidad de carga inalámbrica de su empresa costará a los fabricantes de automóviles varios cientos de dólares por coche, y a los consumidores al menos US$2.500 para empezar, cifras ambas que, según él, disminuirán en los próximos cinco años.
Estos obstáculos significan que, al menos por ahora, la carga inalámbrica de los VE existe sobre todo en forma de proyectos piloto. Algunos fabricantes de automóviles de China y Corea del Sur están probando la tecnología en turismos nuevos, pero muchas pruebas de carga inalámbrica están dirigidas a vehículos comerciales, que suelen tener rutas constantes y el lujo de cargarse durante la noche en plazas de aparcamiento fijas.
“Puedes desplegar los cargadores en lugares específicos de las rutas a lo largo del día”, dice Loren McDonald, fundador y CEO de EVAdoption, una empresa de análisis de vehículos eléctricos.
Este verano, WiTricity tiene previsto implantar su sistema inalámbrico Halo en los carritos de golf y vehículos ligeros E-Z-GO e ICON EV, después de mostrar la tecnología en vehículos adaptados como el Mustang Mach-E de Ford. Entre los inversores de la empresa figuran Mitsubishi Corp. y Siemens AG, y WiTricity tiene una asociación para hacer demostraciones de carga inalámbrica en coches fabricados por la surcoreana KG Mobility. WiTricity afirma que los turismos consiguen hasta 35 millas de carga por hora con su tecnología.
“La carga sigue siendo uno de los grandes puntos de ansiedad para los compradores de VE, y nosotros hacemos que sea algo que simplemente ocurre en segundo plano”, dice Gruzen.
En el condado de Los Ángeles, la Antelope Valley Transit Authority utiliza sistemas inductivos de WAVE Charging para alimentar su flota de autobuses eléctricos. La agencia tiene 15 estaciones de carga inalámbrica WAVE (una en sus oficinas y 14 en sus rutas de autobús), según el director de marketing de AVTA, James Royal. Indianápolis también utiliza la carga inalámbrica para sus autobuses eléctricos, fabricados por el gigante chino de los vehículos eléctricos BYD Co. En 2019, la ciudad se asoció con la startup de carga InductEV (entonces llamada Momentum Dynamics Corp.), con sede en Pensilvania.
Tesla se suma a la tendencia
La empresa emergente de carga inalámbrica HEVO Inc., con sede en Brooklyn, está trabajando con el Laboratorio Nacional Oak Ridge del DOE y Stellantis NV para probar un sistema inalámbrico de 50 kilovatios en el Chrysler Pacifica híbrido del fabricante de automóviles, tras completar una demostración con un cargador inalámbrico de Nivel 2 el año pasado. HEVO también está desarrollando un cargador rápido inalámbrico de 300 kilovatios en colaboración con Oak Ridge, según su CEO Jeremy McCool.
En lo que quizá sea la señal más crítica del potencial de la carga inalámbrica para los turismos, el jefe de diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, confirmó en diciembre que la empresa está desarrollando su propia versión de la tecnología. “Estamos trabajando en la carga inductiva, para que ni siquiera tengas que enchufar nada en ese momento: basta con que entres en tu garaje, pases por encima de la almohadilla y se estará cargando”, dijo von Holzhausen durante una aparición en la serie de YouTube “Jay Leno’s Garage”.
El voto de confianza de Tesla también está despertando el interés de otros fabricantes de automóviles. “Es la mayor llamada de atención”, dice McCool. “Hasta que esto ocurrió, la carga inalámbrica se consideraba una tecnología marginal. Ahora es una tecnología de tendencia”.
La estandarización también podría ayudar a impulsar la adopción. En 2022, SAE International -una asociación de ingenieros y expertos técnicos en transporte- finalizó la primera norma de carga inalámbrica estacionaria para vehículos ligeros, una categoría que incluye los turismos. La norma abarca desde la velocidad de carga segura (hasta 11 kilovatios) hasta la interoperabilidad y el rendimiento.
“Esto significa... que se pueden construir cargadores en edificios de apartamentos”, afirma Gruzen. “Significa que los aparcamientos, los aparcamientos en la calle, todos pueden adoptar la carga inalámbrica de empresas especializadas en ese tipo de infraestructura pública. Y los fabricantes de automóviles pueden centrarse en fabricar coches que sean compatibles”.
La SAE también ha publicado directrices, aunque no normas definitivas, para que los vehículos pesados se carguen de forma inalámbrica a velocidades de hasta 500 kilovatios. El DOE tiene acuerdos para hacer demostraciones de esa tecnología en una ruta de UPS en Utah y en varios locales de Walmart. “En última instancia, serán los fabricantes de camiones y los fabricantes de coches quienes tengan que averiguar si tiene sentido para ellos”, dice Weismiller.
Primera prueba en Detroit
De momento, la inmensa mayoría de la inversión se sigue destinando a los cargadores tradicionales de VE, aunque los legisladores federales y estatales de EE.UU. están presionando para que se concedan subvenciones para ampliar la carga inalámbrica. Según el DOE, EE.UU. cuenta actualmente con más de 9.000 estaciones públicas de recarga rápida y más de 53.000 estaciones de Nivel 2. Se espera que se conecten más a medida que los estados vayan ampliando la red. Se espera que haya más en funcionamiento cuando los estados empiecen a utilizar US$5.000 millones de fondos federales.
Pero los expertos dicen que los futuros avances en la tecnología automovilística (especialmente la conducción autónoma) podrían reforzar el argumento a favor de la carga inalámbrica. La SAE trabaja actualmente en un método estándar para alinear los VE con las plataformas de carga, lo que resultará especialmente crítico cuando los coches empiecen a conducir y aparcar solos.
La carga de un VE en una plataforma tampoco es la última frontera de la recarga. La SAE tiene previsto actualizar su norma sobre vehículos ligeros para incluir la carga bidireccional, que permite al coche suministrar energía a la red. Gruzen afirma que la próxima generación de componentes de carga inalámbrica de WiTricity será bidireccional; espera empezar a venderlos a los fabricantes de automóviles a finales de este año.
La SAE también está desarrollando directrices técnicas para lo que se conoce como “carga inductiva dinámica”, es decir, la carga sin enchufe cuando un vehículo está en movimiento. Esta tecnología, que podría convertir las propias calles en puntos de recarga, aún está en pañales. Electreon, una empresa israelí, probó el año pasado la carga dinámica en un tramo de 400 metros en Detroit. A principios de este mes, Stellantis dijo que su Chrysler Halcyon Concept EV, cuya producción está prevista para 2028, vendría equipado con capacidad de carga inalámbrica dinámica.
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