Bloomberg Línea — El gran reto que tiene la industria aérea en Latinoamérica es “hacerla más factible financieramente” en su comparación con otras regiones del mundo, considerando que si bien tiene un crecimiento muy importante en conectividad, se enfrenta a contextos locales desafiantes, marcados por regulación poco favorable y altas cargas impositivas que encarecen los tiquetes aéreos, dijo a Blooomberg Línea el vicepresidente regional para las Américas de IATA, Peter Cerdá.
“Simplemente, comentar que el transporte aéreo, el turismo, es una prioridad, no es suficiente, tenemos que verlo con un marco regulatorio mucho más abierto que permita a la industria crecer de una manera libre, tenemos que ser competitivos en los costes”, dijo el ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
En todo caso, resaltó que más allá de esto, Latinoamérica muestra avances en cuanto a la conectividad regional y ha llegado a los mejores niveles de su historia, lo que se refleja en una mayor competencia y la llegada de más aerolíneas. Destacó puntualmente los logros en ese sentido de Colombia, México, República Dominicana, Brasil a nivel doméstico y Centroamérica.
Según la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (Alta), el año pasado un total de 451,6 millones de pasajeros viajaron en Latinoamérica y el Caribe, un alza del 13,3% comparado con 2022 y un 3,9% por encima de los niveles de 2019.
Sudamérica fue líder en el tráfico aéreo, con 246,6 millones de pasajeros, 310,6 millones de asientos ofertados y 1,9 millones de vuelos a lo largo del año.
De acuerdo a esa organización, “esta cifra establece un récord en la región pues, hasta 2020, LatAm y el Caribe había mantenido una trayectoria de crecimiento constante desde 2010, la cual fue interrumpida abruptamente por la pandemia. Este hito retoma la senda de crecimiento”.
Las finanzas de las compañías aéreas y los desafíos
Sobre las finanzas de las aerolíneas en la región, Cerdá detalló que el último año con cifras positivas fue el 2017, mientras que en Norteamérica han tenido el balance en verde en el último lustro.
En el 2023, de acuerdo a cifras de IATA, las aerolíneas regionales en su conjunto registraron una pérdida de US$600 millones como industria. En la otra cara, en Norteamérica, las aerolíneas ganaron US$14.300 millones y en Europa estas alcanzaron los US$7.700 millones.
“Aunque la contribución es del 6% de todo el transporte aéreo global, (Latinoamérica) es una región con un pronóstico muy positivo para los años que vienen”, dijo el vicepresidente regional para las Américas de IATA.
No obstante, reconoció que hay retos como la infraestructura y la capacidad de los aeropuertos, que se ha quedado corta: “Muchos de nuestros aeropuertos requieren más capacidad por la demanda que hay”.
“Hoy en día estamos colapsados, porque la demanda sigue creciendo, la conectividad sigue subiendo y hay más vuelos, pero no hay la infraestructura suficiente. Nos pasa lo mismo en Santiago de Chile, que tiene una terminal nueva, pero ya se está llenando, en Buenos Aires, en São Paulo (…) ya hay que proyectar el futuro, porque construir una terminal, una pista, son varios años de planificaciones”, indicó.
Se refirió al caso específico del aeropuerto de Lima, que si bien llegó a ser uno de los hubs principales en la región, ya presenta desafíos en este sentido: la terminal fue construida para 13 millones de pasajeros y en 2023 llegó a casi a los 21 millones.
“Se está consiguiendo una terminal, pero estamos diez años demorados. Así que hay que tener la visión, la inversión y la proyección para ir creciendo, aunque no estemos saturados, pero vamos a llegar”, argumentó.
La carga impositiva pesa sobre las aerolíneas
Peter Cerdá cree que los precios de los tiquetes van a tender a moderarse en este 2024 gracias a la expansión de la conectividad y a la entrada de nuevas aerolíneas en los países de Latinoamérica, aunque bajo ciertos condicionamientos como los impuestos, el precio de los combustibles y la evolución del dólar: “Cuando hay más competencia, los precios tienden a bajar”.
“Sabemos que muchos pasajeros dicen que los costes de las líneas aéreas son altos y hemos tenido precios altos por diversas razones, pero una de ellas han sido los impuestos y las tasas que se nos impone a la industria”, ahondó en la entrevista.
Citó el caso puntual del mercado colombiano, en donde el 35% de la tarifa de un tiquete para un vuelo nacional corresponde a impuestos, sin contar tasas y otros gastos. Entre tanto, para el caso de un vuelo internacional esta contribución de los impuestos es de más del 50% de la tarifa.
Según IATA, el ejemplo del aeropuerto de la ciudad caribeña de Cartagena ilustra cómo los impuestos y tasas excesivas pueden actuar como una carga sobre la conectividad aérea y la actividad económica que depende del transporte aéreo. En el 2015, el Gobierno colombiano decidió reducir de US$92 a US$38 las tarifas para pasajeros internacionales en el aeropuerto de Cartagena.
Cartagena era el más costoso en términos de tasa aeroportuaria nacional e internacional y en cuanto a derechos de aeródromo nacional e internacional. De acuerdo a la entidad, la medida tuvo un impacto inmediato positivo y las llegadas de visitantes internacionales a Cartagena crecieron en un 38%.
“Muchos de nuestros Gobiernos nos tratan como un sector de lujo y en muchos casos somos como la vaca lechera, que siempre está produciendo leche, y vimos que llega un punto que esa vaca para de dar leche y cuando para, allí se termina y es lo que nos pasó con Viva y Ultra Air”, aerolíneas de bajo costo que cesaron sus operaciones en Colombia.
La primera cerró operaciones tras un fallido y polémico intento de fusión con Avianca y la segunda en medio de una grave crisis financiera, a pesar de ser uno de los últimos actores en incursionar en el mercado colombiano.
Mayor colaboración entre Estados en Latinoamérica y la industria aérea
Cerdá indicó que se requiere de una mayor colaboración con los Estados en Latinoamérica para trabajar conjuntamente. Para lo anterior, pidió que la industria aérea sea tratada como cualquier otro modo transporte, al considerar que hay desigualdades frente al transporte terrestre, particularmente en cuanto a la regulación.
“Estamos hablando de dos modos de transporte: a uno le dan todo el apoyo, pero al otro no solo no nos dan el apoyo, sino que vemos en el Congreso constantes propuestas contra la industria”, opinó.
“Así que tener un balance fuerte es el primer objetivo y por eso cuando nos reunimos con los Gobiernos la industria quiere colaborar. El transporte aéreo en esta región tiene un rol fundamental. Se nos trata como un sector privado, pero realmente teníamos que ser un modo de transporte público”, complementó.
Cerdá ejemplificó que en países como Chile un 97% de la producción de la pesca sale por aire, mientras que en Colombia la exportación de flores al mundo depende en gran medida de la industria área.
En ese sentido, manifestó que si los Gobiernos en Latinoamérica ven al transporte aéreo como “una industria a la que es fácil imponer impuestos”, eso “impacta al pasajero”. “El día que tengamos este balance seremos competitivos a nivel global”.
“Lo que pedimos es un marco que sea equilibrado para todos. Si al transporte terrestre se le dan ciertas excepciones, tendría que serlo para el transporte aéreo”, señaló.
“El mensaje positivo que hemos escuchado de muchos Gobiernos es que el sector del turismo y del transporte es una prioridad. Es una vía de esa recuperación social y económica. Es bueno decirlo, pero ahora tienen que ejecutarlo (los Gobiernos) para que se haga una realidad y la manera de hacerlo es que la región sea más competitiva”, remató.
