Bloomberg Opinión — Los países no tienen amigos ni enemigos permanentes, sólo intereses. No es tan diferente con los grupos de presión.
Los agricultores que producen combustible renovable y las petroleras que extraen petróleo fósil pueden parecer enemigos naturales, pero ambos grupos sufrirán si los vehículos eléctricos siguen superando a los coches convencionales que queman sus principales productos. No es de extrañar, pues, que estén enterrando décadas de enemistad para enfrentarse a los VE mientras el sector parece débil.
La Asociación Nacional de Cultivadores de Maíz y el Instituto Americano del Petróleo han estado codo a codo apoyando la legislación que levantaría un límite estacional a la mezcla del 15% de etanol renovable en la gasolina, según informó Bloomberg News la semana pasada. El grupo de cultivadores de maíz escribió por separado a la Casa Blanca, diciendo que el apoyo del presidente Joe Biden a los VE es “estrecho” y dificultaría la reducción de emisiones.
Esa alianza provisional es todo un giro. Después de todo, cada galón de biocombustible vendido por los cultivadores de maíz es casi un galón de gasolina que las compañías petroleras no pueden vender. Las dos industrias han estado enfrentadas desde los años 30, cuando Henry Ford predijo que el etanol sería el combustible para carreteras del futuro, debido al descenso de la producción de petróleo en EE.UU. y a un excedente agrícola causado por la motorización que acababa con las explotaciones de forraje. Hace sólo unos años, el Instituto Americano del Petróleo advertía de que la norma predominante E10, que contiene un 10% de etanol, estaba dañando los motores, anulando las garantías de los coches y aumentando los costes para los consumidores.
Como familias pendencieras de Juego de Tronos unidas contra la amenaza mayor de los monstruos de hielo del norte, los dos grupos de presión reconocen que la lucha actual es más existencial. El etanol nunca iba a destruir más que una fracción de la demanda de petróleo, más allá de los aproximadamente 1,4 millones de barriles que se mezclan cada día con el combustible de los surtidores estadounidenses. Los vehículos eléctricos, sin embargo, son una amenaza para todo el mercado del combustible de carretera, un negocio mundial de 45 millones de barriles al día.
El momento es oportuno para dar el golpe. Las ventas de vehículos eléctricos siguen creciendo a un ritmo del 40% anual en EE.UU., pero la demanda parece estar atravesando un bache, con tasas de crecimiento más lentas, coches que tardan más en venderse y fabricantes de automóviles fuera de China que frenan sus planes de transición. Incluso la inexpugnable Tesla Inc. está mostrando grietas; sus acciones han caído un 24% en lo que va de año. Los créditos fiscales federales para los vehículos eléctricos ya se están reduciendo, y los que quedan son algunos de los que más probabilidades tienen de desaparecer en caso de victoria de Trump en noviembre. En cualquier caso, el rápido descenso del costo de los VE significa que hoy en día son menos necesarios.
Una alianza agro-petro podría ser peligrosamente potente, desde el punto de vista político. Uniría a los votantes rurales y a las empresas energéticas (e incluso al propio sector automovilístico, en el improbable caso de que los fabricantes de automóviles tiraran por la borda sus planes de transición). El gasto combinado en grupos de presión de esos tres sectores en Washington superaría incluso al de la industria farmacéutica. La rápida electrificación del parque automovilístico de China y la creciente disponibilidad en el mercado internacional de vehículos eléctricos chinos innovadores y a buen precio pueden incluso presentarse como un complot de un rival geopolítico para socavar las industrias locales, un argumento que parece funcionar bien en Europa.
El pacto también podría funcionar en otros importantes mercados automovilísticos. En Brasil, décadas de promoción de vehículos impulsados por la caña de azúcar cultivada localmente hacen que los VE apenas existan, con una cuota de ventas de sólo el 0,4% en 2022. Algo parecido ocurre en India e Indonesia, mercados emergentes de rápido crecimiento donde el apoyo gubernamental a los biocombustibles es abundante y va en aumento, mientras que el apoyo a la electrificación languidece.
Tiene que haber una forma de salir de esta situación si se quieren mantener los planes de cero emisiones netas. Y la mejor solución es apoyarse en la descarbonización de otro modo de transporte. Los biocombustibles tienen poco valor en el futuro de los vehículos ligeros ahora que los VE están despegando, pero aún pueden desempeñar un papel en los cielos.
Se ha exagerado mucho el potencial del combustible de aviación sostenible para que la industria avance hacia las emisiones cero. La mayoría de las tecnologías implican tantos insumos de cultivo y pasos de procesamiento que sus ventajas climáticas en relación con el combustible de aviación convencional son marginales. Aun así, estos cambios graduales serán una de las pocas formas de reducir las emisiones de los vuelos intercontinentales en las próximas décadas.
Uno de los mayores problemas de ese cambio es precisamente que las granjas del mundo no pueden producir suficientes biocombustibles para llenar los depósitos de los reactores, pero el trabajo sería mucho más fácil si no estuvieran cumpliendo mandatos inútiles de mezcla para los automóviles. El parque automovilístico estadounidense y la flota aeronáutica mundial consumen aproximadamente la misma cantidad de petróleo, unos 8 millones de barriles al día en tiempos normales.
Esto ofrece una salida a este dilema de los grupos de presión. Justo el mes pasado, EE.UU. abrió su primera planta de producción de combustible de aviación sostenible a partir de etanol. Le seguirán más y más. La colaboración mucho más fructífera entre la industria petrolera y la agroindustria vendrá de aceptar que han perdido la batalla de los turismos, e intentar hacerse un hueco juntos en los cielos.
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