Bloomberg — El Canal de Panamá no tiene agua suficiente.
Debido a la ausencia de lluvias, achacada al cambio climático, el nivel de agua del vital conducto está disminuyendo constantemente. El problema es tan grave que se están imponiendo cuotas al número de barcos que pueden pasar por él, una medida que va a entorpecer el comercio de energía, bienes de consumo y alimentos, ya que los transportistas se ven obligados a navegar miles de kilómetros más para hacer sus entregas.
Las restricciones han comenzado este mes y continuarán al menos hasta febrero, según ha declarado la autoridad gestora del canal. Para entonces, los viajes se limitarán a 18 diarios, un 50% menos que un año antes. Es probable que los buques excluidos cambien de rumbo hacia el Canal de Suez (lo que añadirá al menos una semana al viaje entre Estados Unidos y China) o hacia el fondo de Sudamérica. Estos viajes consumirán más combustible y supondrán mayores costes de flete.
“Es realmente un desastre que se desarrolla a cámara lenta”, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, con sede en Oslo, que analiza los mercados de flete marítimo y aéreo. “Esperamos que esto se prolongue al menos un año más”.
La crisis refleja lo que ocurrió con los ríos europeos durante las olas de calor récord de 2022. El Rin y el Danubio, por ejemplo, se evaporaron a tal velocidad que se interrumpió un comercio valorado en unos US$80.000 millones anuales. Afectó al refinado de petróleo, la generación de energía y el cultivo de maíz.
Este octubre fue el más seco registrado en Panamá desde que se empezaron a llevar registros en 1950. El nivel del lago Gatún, una masa de agua dulce por la que navegan los barcos a su paso por el canal, ha descendido a un mínimo sin precedentes.
El comercio a través del istmo generó unos ingresos de 4.300 millones de dólares el año pasado, según la autoridad del canal. Entre los principales usuarios se encuentran los petroleros que transportan productos petrolíferos -especialmente propano licuado- desde las refinerías estadounidenses a Asia; los portacontenedores que transportan productos fabricados en China a la costa oriental estadounidense; y los graneleros que transportan millones de toneladas de cereales y otros productos agrícolas.
Las severas restricciones de tráfico parecen ser especialmente difíciles para los comerciantes de propano. Las existencias estadounidenses de propano y propileno han alcanzado su nivel estacional más alto jamás registrado, mientras sigue aumentando la demanda asiática de estas materias primas petroquímicas.
Se espera que EE.UU. exporte hasta un 12% más de propano este invierno en comparación con el anterior, según una previsión del gobierno. Gran parte de esas exportaciones tienen que pasar por el canal, y los retrasos pueden ser costosos tanto para los transportistas como para los consumidores.
Para un expedidor, evitar la espera valía US$2,85 millones: la cantidad pagada en una subasta para saltarse la cola la semana próxima, dijo Oystein Kalleklev, CEO de las empresas de transporte Flex LNG y Advance Gas.
Más de la mitad de los envíos de propano estadounidense se dirigieron a Asia en 2022, según datos de la Administración de Información Energética estadounidense.
Perjudica el comercio mundial
Los precios en Asia subieron esta semana a los niveles más altos desde enero, a más de US$750 la tonelada, debido a la creciente preocupación por los retrasos, según comerciantes especializados en ese mercado. Ese salto se produjo incluso en medio de señales de una menor demanda en la región, sobre todo del sector petroquímico chino.
Para los transportistas de contenedores, la sequía es el último de una serie de acontecimientos que han perturbado la capacidad durante los últimos años, ya fuera el caos relacionado con la pandemia que asola a los exportadores de productos manufacturados de China o el bloqueo del Canal de Suez por un barco gigante que se encajó en sus orillas.
La reducción de las reservas en febrero se producirá justo cuando los importadores intentan reabastecerse tras las vacaciones. Aunque los precios al contado de los contenedores desde Asia a las costas del Golfo y del Este de EE.UU. a través de Panamá han bajado en los últimos meses, han estado “subiendo” recientemente y pueden seguir subiendo a medida que la cola de espera se alargue en febrero, dijo Sand.
El cuello de botella del canal tiene el efecto de reducir la capacidad y poner un suelo bajo las tarifas de flete marítimo de mercancías para los buques que lo atraviesan.
Es probable que la carga transpacífica se desvíe a través de los puertos de la costa oeste de EE.UU. y se cargue después en trenes o camiones para llegar a la costa este, en lugar de esperar a transitar por Panamá, dijo Glenn Koepke, director general de colaboración de redes de FourKites Inc. con sede en Chicago, un proveedor de visibilidad de la cadena de suministro.
Esto debería presionar al alza las tarifas y “ayudar a dar un empujón necesario a las compañías navieras y a los transitarios que están luchando por la rentabilidad”, dijo.
Los atascos hacen que un contenedor tarde un 10% más en ir de un puerto chino a un destino en la costa este de EE.UU., según project44, una empresa de datos sobre la cadena de suministro de Chicago.
“Cabe esperar que los plazos de tránsito por el canal sigan siendo elevados, y si continúan las condiciones de sequía, lo más probable es que se produzcan restricciones adicionales”, declaró esta semana Project44, una empresa de logística, en una nota de investigación.
Unos 38,4 millones de toneladas largas de cereales -la inmensa mayoría de este a oeste- atravesaron el canal en 2022, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá.
Si los tiempos de espera son demasiado largos, algunos comerciantes agrícolas considerarán desviar los cereales a través del Canal de Suez, dijo Jan Rindbo, CEO de D/S Norden A/S, que opera una flota de petroleros y graneleros.
También es posible que los envíos de fertilizantes de Europa a la costa occidental de Sudamérica sean sustituidos por suministros procedentes de Asia, dijo.
“Hay grandes retos con el canal con la sequía que tienen”, dijo Rindbo. “No es un reto que vaya a desaparecer”.
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