Bloomberg — Esta primavera, los ingenieros de la filial de mantenimiento de TAP Air Portugal se apiñaban en torno a un motor de avión que había llegado para ser reparado. La turbina CFM56 expuesta parecía un trabajo rutinario más para un taller que manipula más de 100 motores al año. Pero esta vez había motivos para alarmarse.
Los trabajadores se dieron cuenta de que una pieza de recambio, un amortiguador para reducir las vibraciones, mostraba signos de desgaste, cuando la documentación adjunta identificaba el componente como recién salido de la cadena de producción. El 21 de junio, TAP señaló la discrepancia a Safran SA, la empresa aeroespacial francesa que fabrica los motores CFM junto con General Electric Co.
Safran determinó rápidamente que la documentación había sido falsificada. La firma no era la de un empleado de la empresa, y los números de referencia y de pedido de la pieza tampoco cuadraban.
Hasta la fecha, Safran y GE han descubierto más de otros 90 certificados que habían sido falsificados de forma similar. Se han encontrado piezas falsas en 126 motores, y todas están vinculadas al mismo distribuidor de piezas de Londres: AOG Technics Ltd., una empresa poco conocida creada hace ocho años por un joven empresario llamado José Alejandro Zamora Yrala.
Aunque los ingenieros están entrenados para detectar componentes de origen dudoso, “siempre es chocante cuando tenemos uno delante de nuestros ojos”, dijo una persona familiarizada con la revelación, que pidió no ser identificada para discutir deliberaciones internas.
El descubrimiento por parte de un equipo de alerta en Lisboa destapó un fraude masivo en la aviación que ha dejado a los fabricantes de motores y a sus clientes en una carrera frenética para frenar las consecuencias. Como consecuencia de las falsificaciones, miles de piezas con documentación incorrecta han acabado en aerolíneas, distribuidores y talleres de todo el mundo. Desde allí, han acabado dentro de los motores de los reactores, contaminando de hecho una parte cada vez mayor de la flota de aviones más volada del mundo.
Este reportaje se basa en documentos legales y corporativos, divulgaciones reglamentarias y cuentas en las redes sociales, así como en información obtenida de ejecutivos del sector y personas familiarizadas con la carrera de Zamora, que pidieron no ser identificadas dada la naturaleza sensible de las relaciones.
Todas las grandes compañías aéreas estadounidenses y media docena más han detectado piezas falsas de AOG en sus aviones. Aunque no se han producido emergencias aéreas por averías en los motores, la audacia de la estafa, que se remonta a varios años atrás, pone de manifiesto una laguna peligrosa en un sistema que ha hecho del avión el medio de transporte más seguro del mundo. Y la facilidad con la que se infringieron los protocolos de seguridad ha provocado un examen de conciencia en un sector en el que un sistema de décadas de antigüedad ha revelado de repente preocupantes lagunas.
“Si la gente quiere hacer trampas, va a ser difícil detenerlos”, dijo Tim Zemanovic, que dirige Fillmore Aviation LLC, una empresa del área de Minneapolis que vende piezas recicladas de aviones. “Hay mucha confianza de por medio”.
Apenas ha pasado una semana desde finales de agosto, cuando Bloomberg informó por primera vez del escándalo, sin que otra aerolínea haya encontrado supuestas piezas no homologadas en aviones Airbus SE A320 o Boeing Co. 737 de generaciones anteriores. La búsqueda se complica por el hecho de que el CFM56 es, con diferencia, el motor más utilizado, con más de 22.000 unidades aún en servicio: cada dos segundos despega un avión con CFM56 en algún lugar del planeta. Dada la naturaleza global de la aviación, las piezas con certificados de fabricación han aparecido por todas partes, desde EE.UU. hasta China, pasando por lugares tan lejanos como Australia.
Detrás del furor hay un distribuidor advenedizo con un barniz de respetabilidad. En su página web, ahora eliminada, AOG presumía de almacenes en el Reino Unido, Singapur, Fráncfort y Miami, y se autodenominaba “proveedor líder mundial de asistencia a aeronaves’' con la misión de “mantener a nuestros clientes volando”. Su inventario de piezas figuraba en el mayor centro de intercambio de información en línea. Una organización de garantía de calidad avalada por la Administración Federal de Aviación había acreditado las prácticas de AOG.
Todo era una farsa. El oscuro distribuidor engañó a los nombres más importantes de la aviación, vendiendo miles de piezas de motores a reacción con registros de aeronavegabilidad falsificados, según los reguladores y ejecutivos de la industria. En algunos casos, AOG presuntamente vendió piezas usadas reacondicionadas con documentación que decía que eran nuevas, lo que le permitió obtener enormes beneficios. Y la empresa podría haberlo hecho aprovechándose de lo que, según los críticos, es un punto ciego desde hace décadas en el sistema regulador de la aviación.
“Es un poco extraño que se permita a una empresa fantasma suministrar piezas de recambio con documentos de certificación falsos”, declaró Olivier Andries, Consejero Delegado de Safran. “No sabemos a quién vendieron esas piezas ni si todas las aerolíneas han hecho sus comprobaciones”.
Históricamente, los organismos reguladores han vigilado de cerca a las compañías aéreas y los aviones que ponen en el cielo. Cada una de las piezas que se cambian cuando se repara un avión tiene su propio historial cuidadosamente documentado. Los legajos de papeles cuentan la historia de las inspecciones, las revisiones y si una pieza puede seguir utilizándose con seguridad.
Esta implacable obsesión por la seguridad y el mantenimiento de registros no puede ocultar el hecho de que dentro de la industria existe un mercado esencialmente autorregulado y altamente lucrativo: la distribución de piezas. Aquí, los intermediarios ayudan a hacer circular cientos de miles de piezas cada año entre fabricantes, aerolíneas y talleres de reparación. Las conexiones personales hacen que los especialistas en aprovisionamiento compren y vendan a proveedores que conocen.
En este mundo de discotecas entró un joven DJ a tiempo parcial originario de Venezuela. En 2015, Zamora fundó AOG en Hove, según consta en los registros de la empresa. Desde esta tranquila ciudad costera, a una hora en tren al sur de Londres, Zamora pasó los años siguientes ampliando su red. Finalmente, se trasladó a una lujosa oficina londinense, que en realidad no era más que un buzón alquilado a un proveedor de co-working.
Zamora no ha respondido a los intentos de conocer su versión de la historia. Contactado brevemente por teléfono el 5 de octubre, colgó cuando le dijeron que estaba hablando con un periodista. La esposa de Zamora, Sarah Leddin, dijo que Bloomberg había estado “tratando de pintarlo como una mala persona o algo así”.
“No quiere hablar con nadie porque, en el mejor de los casos, la información es falsa”, dijo por teléfono. El abogado de Zamora, Tom Cleaver, del bufete Blackstone Chambers, no ha respondido a los intentos de recabar comentarios.
Conocidos de hace tiempo dicen que no saben nada de Zamora desde hace meses. El 2 de agosto, Zamora comunicó a Doug Hensley, consejero jefe de seguridad y regulación de GE Aerospace, que se encontraba de vacaciones fuera del país. Sin embargo, entretanto había dejado de vender piezas relacionadas con GE y CFM “por cortesía’', según se desprende de los expedientes judiciales.
GE y Safran se enfrentan ahora a AOG en un tribunal de Londres. Los socios fabricantes de motores de CFM International habían solicitado una orden judicial para obtener los documentos relativos a “todas y cada una de las ventas de productos”. AOG presentó los registros el 4 de octubre, dando a CFM nuevas pistas potenciales.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea declaró que no tiene competencias para investigar a AOG porque los proveedores no están regulados. La FAA dijo que anima a las empresas a mantener un sistema para detectar piezas no aprobadas y a revisar a sus proveedores. Las empresas de mantenimiento y las compañías aéreas que reparan aviones tienen la responsabilidad de garantizar que cualquier componente instalado en un avión es una pieza legítima y aprobada, y la FAA carece de recursos para hacerlo, dijo un portavoz. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido declaró que apoya a la FAA y a la AESA en su investigación sobre el suministro de piezas no homologadas por parte de AOG.
Nacido en 1988, Zamora se dedicó a profesiones que iban desde la música hasta el sector inmobiliario, antes de establecerse en el mundo de las piezas de aviones. Durante un tiempo, pinchó música tecno bajo el nombre artístico de Santa Militia en Venezuela, Italia y España. En 2022 se casó con Leddin, diseñadora de interiores, en la isla de Mallorca. La pareja fue fotografiada en un refugio rural de lujo, luciendo relojes Rolex a juego y acunando a un par de bebés vestidos con peleles idénticos de color crema.
Zamora comenzó su carrera aeroespacial en torno a 2010 como gestor de cuentas en AJW, un importante proveedor de mantenimiento de motores más conocido como Walters en los círculos aeronáuticos. Allí trató con aerolíneas de Latinoamérica, desde AeroMexico y Avianca hasta la brasileña GOL. Más tarde pasó a trabajar en el Reino Unido para la empresa de mantenimiento GA Telesis LLC, con sede en Florida, antes de fundar AOG.
Normalmente trabajaba desde casa, conectándose a la plataforma ILS, un mercado de piezas aeroespaciales, para comprobar las solicitudes de las aerolíneas y los talleres de mantenimiento y qué componentes estaban disponibles, según una persona familiarizada con su rutina.
AOG empezó humildemente. Al cabo de un año de actividad, la empresa contaba con sólo 7.804 libras en efectivo, según consta en los archivos de la empresa. La empresa incipiente se mudó de residencia en residencia alrededor del área de Londres durante los próximos años a medida que sus ventas crecían gradualmente. A principios de 2019, tenía 18.295 libras en efectivo y obtuvo un beneficio de 22.042 libras, muestran los registros.
Entonces, el negocio prosperó abruptamente. Para el año que finalizó en febrero de 2020, AOG declaró 2,43 millones de libras en efectivo y un beneficio de 2,2 millones de libras, según muestran los registros de la empresa. Eso fue poco después de que AOG comenzara a vender miles de piezas de motores a reacción con documentos falsificados, alegan los fabricantes de motores, en lo que Matthew Reeve, abogado de CFM, ha descrito en presentaciones legales como un engaño sofisticado “a escala industrial.”
Los documentos judiciales revelan el alcance y los medios del presunto fraude. Las falsificaciones aparecieron en un proveedor de servicios de motores al noreste de Londres, un proveedor de piezas en Florida, una empresa de mantenimiento en Escandinavia, una aerolínea en África y otra empresa de mantenimiento constituida en Alemania, entre otros.
Los registros falsificados citados por los abogados de CFM se remontan a 2018, lo que sugiere un engaño de años. Algunos llevaban firmas falsificadas de empleados reales de Safran, mientras que otros estaban firmados por antiguos trabajadores. Luego está un tal Geoffrey Chirac, que comparte apellido con el difunto presidente francés. CFM afirma en sus documentos legales que su firma fue falsificada.
Otros firmantes también parecen haber sido falsificados: varios formularios estaban firmados por un tal Michael Smith. Su perfil de LinkedIn, ahora eliminado, lo presentaba como un supuesto gestor de control de calidad de AOG.
Pero su foto de perfil también puede encontrarse en sitios de imágenes de archivo, donde se le describe como un “hombre mayor seguro de sí mismo con camiseta blanca”. La foto es especialmente popular en la profesión médica, y aparece en los sitios web de un cardiólogo de Wisconsin, un dentista de Oregón y un cirujano rectal de Barcelona.
Los perfiles de LinkedIn de algunos supuestos ejecutivos de AOG también utilizaban fotos de archivo que aparecían en otros sitios web. Las empresas que aparecen en los perfiles como antiguos empleadores afirman que no tienen constancia de esas personas.
Uno de los grandes misterios del caso sigue siendo cómo un sector intensamente regulado y obsesionado por la seguridad pudo ser engañado por un solo delincuente. Se trata de una vulnerabilidad con la que el sector de la aviación lleva décadas lidiando, pero que nunca ha conseguido resolver.
El accidente más sonado en el que se vieron implicadas piezas falsificadas ocurrió el 8 de septiembre de 1989, cuando el vuelo 394 de Partnair, que transportaba a 55 personas de Oslo a Hamburgo, se estrelló en el mar, matando a todos los que iban a bordo. Los investigadores determinaron más tarde que los pernos y soportes falsificados habían provocado que la sección de cola del turbohélice Convair CV-580 vibrara violentamente y acabara desprendiéndose.
En la década de 1990, una oleada de piezas de aviones falsas provocó un gran revuelo. En su calidad de Inspectora General del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Mary Schiavo dirigió investigaciones sobre piezas falsas que contribuyeron a la condena de 120 delincuentes entre 1990 y 1996.
En 1995, declaró ante una comisión de supervisión del Senado que la industria estaba tan inundada de componentes sospechosos que “es inevitable llegar a esta conclusión: si es una pieza de un avión, puede ser falsa”. También polemizó con funcionarios de la FAA, a los que acusó de restar importancia a los riesgos potenciales de las piezas no homologadas.
En opinión de Schiavo, las supuestas fechorías de AOG demuestran que esa vulnerabilidad sigue existiendo hoy en día.
“Hace 20 años arrestábamos a gente y la enviábamos a la cárcel por esto”, dijo en una entrevista. “Es el mismo esquema de siempre”.
La FAA lanzó en 1996 un programa voluntario para que los vendedores de piezas aceptaran someterse a auditorías y otros controles por parte de organizaciones del sector con el fin de acreditar sus prácticas de calidad. La idea era solucionar la falta de documentación y trazabilidad que aquejaba a los distribuidores en aquella época, sin sobrecargar aún más los ya limitados recursos de la FAA.
Casi tres décadas después, las piezas falsas siguen planteando posibles riesgos para la seguridad. Y como para ilustrar el punto, CFM hizo otro descubrimiento más preocupante: después de haber revisado casi 600 de sus proveedores de materiales, también había sido engañado directamente por AOG.
Los propios talleres del fabricante de motores instalaron piezas vendidas por AOG en 16 motores CFM56. En cuatro casos, las piezas de la empresa fraudulenta llegaron a la red de CFM, incluido un lote comprado directamente a la empresa británica.
Posteriormente, los inspectores de CFM detectaron algunas discrepancias importantes con las piezas en cuestión, que AOG había presentado como totalmente nuevas. Por ejemplo, los álabes de turbina de baja presión que CFM compró no eran tan brillantes como deberían. También mostraban signos de soldadura y corrosión residual, algo que no debería haber aparecido en piezas nuevas.
CFM llegó a la conclusión de que las piezas eran en realidad componentes usados reparados. La empresa afirma que tiene previsto revisar sus prácticas de evaluación de proveedores.
“Lo que tienes que hacer es saber que tu cadena de suministro, los proveedores con los que tratas, tienen buena reputación”, dijo Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. “Es como todo: saber quién es tu socio, conocer su historial, que ellos sepan quiénes son sus socios y que la cadena sea segura”.
Aunque se supone que los departamentos de calidad deben vigilar las actividades sospechosas -y la amenaza de cárcel para disuadir de la falsificación de piezas y documentos-, existen limitaciones en el mundo real. En la práctica, la documentación se basa en registros en papel y no existe un depósito centralizado, lo que significa que gran parte de la verificación se realiza sobre la base de la fe en los registros.
El coste financiero y operativo de tener que retirar piezas puede ser considerable. Según Adil Slimani, director de asesoramiento posventa de la consultora IBA Group, los gastos podrían ascender rápidamente a unos 300.000 dólares por motor, en función de la profundidad a la que tengan que surcar los equipos. Además, está la pérdida de ingresos por dejar inactivo un avión que es un caballo de batalla del sector.
“Con suerte, se tiene una rutina para revisar los miles de registros uno por uno y ver si había piezas AOG en ellos, y buscar entre tres proveedores”, dijo Roy Resto, consultor especializado en mantenimiento de aeronaves.
Los organismos reguladores han aconsejado a las aerolíneas que han descubierto piezas sospechosas que las retiren. En el caso del AOG, no se trata de componentes inofensivos como reposabrazos o cafeteras, sino de cojinetes y álabes de turbina cruciales para un motor a reacción moderno.
En el peor de los casos, podrían ser componentes desechados o dañados que no tienen nada que hacer en el implacable corazón de un motor a reacción. Allí, las temperaturas superan el punto de fusión del metal y los álabes pueden girar a más de 10.000 revoluciones por minuto.
Al menos por ahora, las supuestas fechorías de AOG no parecen suponer un riesgo inmediato para la seguridad de los vuelos. No hay pruebas de que estuvieran implicadas las llamadas piezas de vida limitada, los componentes más críticos para la seguridad de un motor que, por ley, deben retirarse tras un determinado número de vuelos. Los ejemplos que figuran en los expedientes judiciales apuntan a componentes usados disfrazados de nuevos, más que a imitaciones al por mayor.
Sin embargo, el escándalo de AOG vuelve a poner en tela de juicio lo que, según los críticos, ha sido un eslabón débil de la seguridad aérea durante décadas.
En 2021, las operaciones de AOG fueron acreditadas por Transonic Aviation Consultants Inc, una de las pocas organizaciones consideradas aceptables por la FAA para conferir esa designación. Para entonces, la presunta trama de AOG ya estaba en marcha.
Bob Pina, consejero delegado de Transonic, declaró que un subcontratista contratado por su empresa inspeccionó las operaciones de AOG en Londres e informó de que todo parecía estar en orden. Pina dijo que retiró la acreditación a la empresa a principios de septiembre, inmediatamente después de conocer las supuestas falsificaciones.
Al igual que otros miembros del sector, Pina se declaró “engañado” por Zamora y afirmó que poco podía hacer para evitar sus presuntas fechorías.
“No se puede hacer ningún tipo de inspección para averiguar si la gente es mala”, dijo Pina. “Aparentaban ser buenos, pero una vez que les das la espalda, las ratas harán lo que hacen las ratas”.
Uno de los mayores distribuidores de piezas del mundo está presionando para que se supervise más su negocio. Abdol Moabery, CEO de GA Telesis, ha instado a los legisladores de Washington a convocar una audiencia sobre piezas no homologadas en la aviación, con la esperanza de que el Congreso presione a la FAA para que imponga algún tipo de regulación a empresas como la suya. Pero rastrear piezas y proporcionar documentación sin fisuras lleva mucho tiempo y es costoso.
“Tengo 17 inspectores que no hacen más que mirar el papeleo”, dijo Moabery. “Eso es caro”.
La tentación de recortar gastos no desaparecerá pronto. La escasez de piezas y mano de obra tras la crisis de Covid ha reducido drásticamente la disponibilidad de los aviones, ejerciendo una presión adicional sobre las aerolíneas y los talleres de mantenimiento, y creando un terreno fértil para los oportunistas.
Esta escasez es especialmente aguda en el caso de los motores más antiguos que equipaban la anterior generación de aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing. Aunque las aerolíneas se están pasando poco a poco a modelos más nuevos, sus predecesores siguen estando entre los aviones más populares de los cielos actuales.
“Donde hay dinero, hay fraude”, afirma Zemanovic, reciclador de piezas de Minneapolis.
- Con la colaboración de Albertina Torsoli, Henrique Almeida, Anthony Palazzo, Kate Duffy, Mary Schlangenstein, Peter Robison, Charlotte Ryan, Guy Johnson, Upmanyu Trivedi, Nicolle Yapur, Patricia Laya y Dave Merrill.
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