Bloomberg — El rechinar de dientes de Estados Unidos por el desarrollo de la industria china de semiconductores está ahogando una amenaza al comercio que se ha pasado por alto y que tiene implicaciones mucho mayores para el empleo estadounidense y podría socavar la seguridad nacional y económica.
Un comunicado de China Eastern Airlines Corp. de la semana pasada apunta a una tendencia abrumadora en la segunda mayor economía del mundo. Commercial Aircraft Corp of China Ltd. (Comac) recibió pedidos de 100 de sus reactores C919 de la compañía apenas unos meses después de que el modelo realizara su primer vuelo comercial. Ambas compañías son empresas estatales y, aunque el precio de catálogo es de 9.900 millones de dólares, es probable que el acuerdo real sea mucho menor tras un fuerte descuento. El avión de pasajeros de pasillo único es un equivalente local de la serie 737 de Boeing Co. o el A320Neo de Airbus SE.
Comac ha realizado extraordinarios progresos desde su fundación en 2008 como empresa conjunta de otras empresas estatales, incluida la Corporación de la Industria de la Aviación de China. Su primera oferta es el ARJ21, un reactor regional de tamaño medio desarrollado por AVIC. Pero es el C919 el que está haciendo vibrar al sector. El último pedido de China Eastern, segunda compañía aérea del país por tamaño de flota, eleva el total de pedidos a unos 1.000.
En el mercado duopolístico de los fabricantes mundiales de aviones, el hecho de que China consiga pedidos -incluso de clientes nacionales- no es gratuito. Cada avión suministrado por Comac es un pedido perdido para Airbus o Boeing. Y ese dolor se está dejando sentir, especialmente en Estados Unidos.
Las ventas de aviones, incluidas las piezas y equipos relacionados, fueron el mayor componente de las exportaciones a China en cada una de las tres últimas décadas. Esos días han pasado. En los últimos tres años, esa proporción se redujo a solo el 3,4%, después de haberse mantenido en el 18,8% en la década de 1990, y cayendo al 9,5% en la década hasta 2019. Sobre una base anual, las exportaciones alcanzaron su punto máximo en 2018 y desde entonces han caído en dos tercios. Ese es el mismo año en que las ventas de Boeing a China alcanzaron su cenit antes de desplomarse en una cantidad similar.
Si bien la pandemia de Covid-19 tiene parte de la culpa de este declive, ya que los vuelos se detuvieron y las aerolíneas se vieron obligadas a estacionar aviones en el desierto, la escritura estaba en la pared más de una década antes, cuando Comac comenzó a trabajar en el C919. Los accidentes mortales del 737Max de Boeing en 2018 y 2019 llevaron a Pekín a unirse a los reguladores de todo el mundo para prohibir el avión. Los vuelos en esos modelos ya en servicio se reanudaron en China este año, con Air China Ltd. indicando que recibirá 12 aviones Max en 2023 y más en 2024.
Ese impulso a corto plazo no durará. Múltiples casos de espionaje y una guerra comercial cada vez más enconada demuestran que hay pocas posibilidades de dar marcha atrás. Comac se apoyó en socios extranjeros para desarrollar el C919, utilizando motores de General Electric Co. y piezas de todo el mundo. En 2011, la empresa firmó un acuerdo de cooperación con la canadiense Bombardier Inc. que más tarde incluyó un acuerdo para compartir la tecnología y los diseños de las cabinas.
Sin embargo, aunque el sector aeroespacial chino ha intentado adquirir tecnología por la puerta principal con empresas conjuntas y acuerdos de licencia, Pekín ha estado muy ocupado adquiriendo conocimientos técnicos por la puerta de atrás. En un esfuerzo descubierto por el FBI en 2017, agentes de inteligencia chinos dirigieron un proyecto para robar tecnología de motores de GE Aviation, mientras que un caso separado involucró a un nacional chino y contratista de la Fuerza Aérea que ayudó al Ejército Popular de Liberación a obtener más de 630,000 archivos relacionados con el avión de carga C-17 de Boeing.
Puede que pasen años antes de que la comunidad de inteligencia extranjera pueda determinar qué parte del C919, o del próximo CR929 de doble pasillo, se construyó a partir de tecnología robada.
Existen numerosas similitudes entre las industrias aeroespacial y de semiconductores. Ambas dependen en gran medida del desarrollo tecnológico, tienen altas barreras de entrada y otorgan a sus naciones importantes ventajas en materia de seguridad nacional. Sin embargo, hay una gran diferencia que hace aún más importante que Estados Unidos mantenga su supremacía.
La tecnología de los chips evoluciona rápidamente, basándose en avances anteriores para alcanzar el siguiente hito. Aunque un adversario acabe dominando un nodo de fabricación, el líder ya ha avanzado mucho en la autopista científica para mantener su ventaja. Esto es lo que estamos viendo con los recientes avances de China en semiconductores, que aún va muchos años por detrás de Taiwán, Corea del Sur y Estados Unidos.
En comparación, la aviación avanza lentamente y los nuevos productos pueden ponerse en funcionamiento durante décadas. El cuatrimotor 747 de Boeing, por ejemplo, se introdujo en 1968 y sigue sirviendo al mercado mundial de la aviación, con el último modelo entregado en enero de este año.
En consecuencia, una vez que un rival -o una potencia extranjera- desarrolla o roba tecnología crítica, como compuestos de materiales o diseños de motores, se pone al día casi de inmediato y la brecha se reduce para esa parte específica del rompecabezas de la aviación. Si una entidad comprometida y con recursos dedica una década a robar suficientes secretos, es muy probable que pueda ensamblarlos en un avión completo y neutralizar muchos de sus déficits anteriores. Puede que el resultado final no sea tan vanguardista como el del líder del sector, pero es suficientemente bueno.
Esa estrecha equivalencia no es sólo un riesgo para la seguridad nacional de las industrias estadounidense y europea, sino que plantea un desafío económico. La industria aeroespacial estadounidense emplea a más de medio millón de personas, más de 200.000 de ellas en la fabricación de aviones. Si China puede ofrecer a las aerolíneas mundiales, especialmente a las de los mercados emergentes de rápido crecimiento, una alternativa razonable a un Boeing o un Airbus, esos puestos de trabajo estarán en peligro. Este peligro se ve exacerbado por la voluntad de Pekín de subvencionar industrias de importancia estratégica, aunque sean perdedoras crónicas de dinero.
Para mantenerse a la cabeza y evitar nuevas fugas de tecnologías relacionadas con la defensa, los gobiernos estadounidense y europeo deben desarrollar políticas claras que limiten el acceso extranjero a la tecnología aeroespacial e impongan restricciones más severas a las empresas conjuntas y a la concesión de licencias. La obsesión de Washington por proteger el sector de los semiconductores no va desencaminada, pero corre el riesgo de dejar fuera a otra industria clave.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.
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