Bloomberg — United Airlines se presenta como líder indiscutible en combustible más limpio para aviones. Una reciente campaña publicitaria en la que aparece Oscar el Gruñón, que vive en un cubo de basura, como nuevo “jefe de la basura” de la aerolínea, publicita su compromiso de convertir las cáscaras de plátano y los calcetines viejos en combustible menos contaminante. En otro anuncio, la empresa dice que está “invirtiendo en la producción de combustible de aviación más sostenible que cualquier otra aerolínea del mundo”.
United Airlines Holdings (UAL), con sede en Chicago, al igual que el resto de la industria de la aviación, está luchando contra su enorme impacto climático. United prevé quemar este año más de 4.000 millones de galones de combustible de aviación, que verterán a la atmósfera unos 40 millones de toneladas de dióxido de carbono: más del doble de la contaminación de todos los coches del estado de Illinois, sede de la empresa.
La aviación mundial genera el 2,5% del CO2 producido por el hombre, y es una de las industrias que no pueden electrificarse rápidamente. A medida que disminuye la contaminación que calienta el planeta producida por la conducción de vehículos y el funcionamiento de centrales eléctricas, se prevé que el peaje de carbono de volar no haga más que aumentar. En 2050, la aviación podría superar el 20% de la huella de carbono total de la humanidad.
Por eso, las compañías aéreas se han centrado en reducir drásticamente las emisiones aumentando de forma espectacular el uso de combustible de aviación sostenible, o SAF, fabricado a partir de elementos como el aceite de cocina usado, la grasa animal y los residuos agrícolas. Los aviones propulsados por estas alternativas al petróleo liberan muchas menos emisiones que atrapan el calor que los que utilizan combustible fósil.
Sólo media docena de empresas fabrican cantidades comerciales de SAF, que representa alrededor del 0,1% del suministro mundial de combustible para aviones y cuya producción cuesta al menos el doble. Casi todas las grandes compañías aéreas se han comprometido a utilizar al menos un 10% de combustible sostenible para reactores en 2030. Para la mayoría, incluida United, esto supondría multiplicarlo por cien en sólo siete años.
United ha asumido públicamente la enormidad del reto. En una entrevista, el Consejero Delegado Scott Kirby suena a veces casi como un activista medioambiental, describiéndose a sí mismo como un “fanático confeso del cambio climático que se remonta a la universidad”. Le preocupa que el público aún no sea plenamente consciente de los peligros inminentes del calentamiento de nuestro planeta y afirma que las compañías aéreas deben desempeñar un “papel de liderazgo” para ayudar a resolver la crisis.
Pero el liderazgo de United en combustibles sostenibles no ha estado a la altura de su retórica. United consumió 2,9 millones de galones de SAF el año pasado, lo que representa el 0,08% de su suministro de combustible. Eso sitúa a la compañía ligeramente por delante de sus homólogas estadounidenses, pero muy por detrás de varias compañías aéreas de Europa, que tienen que prepararse para cumplir nuevos requisitos que no existen en EEUU.
Air France-KLM ha más que cuadruplicado el total de United al utilizar 13,9 millones de galones de SAF, lo que la convierte en líder mundial por volumen. Scandinavian Airlines, por su parte, utilizó un 0,96% de SAF, el porcentaje más alto entre las compañías aéreas de pasajeros y más de 10 veces el porcentaje de United.
Los mediocres resultados de EE.UU. ponen de manifiesto la existencia de enfoques muy diferentes para fomentar el SAF en todo el mundo. Las normas de la Unión Europea exigirán un 2% de uso de SAF para 2025, un 20% para 2035 y un 70% para 2050. Los gobiernos del Reino Unido y Japón han propuesto normas similares. Muchas compañías aéreas europeas, entre ellas Air France-KLM, han apoyado el planteamiento normativo de la UE. La mayor compañía aérea de Australia, Qantas Airways Ltd., pidió recientemente al gobierno que introdujera sus propios requisitos “para ayudar a impulsar la producción local de SAE”.
United y otras compañías aéreas estadounidenses, sin embargo, se han opuesto firmemente a cualquier mandato de este tipo en su territorio, argumentando que las compañías aéreas ya buscan voluntariamente combustibles sostenibles y que exigir su uso antes de que exista un suministro adecuado hará que los precios se disparen. “No queremos que volar se convierta en un artículo de lujo”, afirma Helen Giles, directora general de sostenibilidad medioambiental de Southwest Airlines Co.
Los reguladores de California están considerando incluir el combustible para aviones en la norma estatal sobre combustibles bajos en carbono, lo que podría obligar a las aerolíneas a utilizar más SAF o a pagar posibles multas. Airlines for America, el grupo comercial que representa a las compañías aéreas estadounidenses, ha criticado la idea, advirtiendo al estado de que se está extralimitando en su autoridad. Kirby, de United, es vicepresidente del grupo.
Kirby argumenta que, en lugar de mandatos, los gobiernos deben ofrecer incentivos económicos en este ámbito, de forma parecida a lo que hicieron con la energía eólica y la solar en las dos últimas décadas. “Hoy es más barato producir un megavatio de electricidad con energía eólica y solar que con combustibles fósiles”, afirma. “Creo que lo mismo puede ocurrir y ocurrirá en las FAS si invertimos en ellas”.
Aunque los generosos créditos fiscales han ayudado sin duda a impulsar la energía eólica y solar, también lo han hecho los mandatos: Aproximadamente la mitad de todo el crecimiento de la electricidad limpia en EE.UU. desde 2000 está vinculado a leyes estatales que exigen que las empresas eléctricas obtengan un determinado porcentaje de su energía de fuentes renovables, según un informe reciente del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley.
Kirby afirma que los intentos de United de construir el mercado son más significativos que el simple recuento de su consumo de SAE. La pieza central de estos esfuerzos es una inversión de US$75 millones en un fondo de vuelos sostenibles, que ha puesto dinero en media docena de empresas emergentes de combustibles limpios.
Sin duda, esto eclipsa las inversiones de otras grandes aerolíneas estadounidenses. Pero 75 millones equivalen a menos del 1% de la factura anual de combustible de United. Y es poco probable que esta cantidad mueva mucho la aguja para los promotores de SAE, que a menudo necesitan US$500 millones para construir una planta. Para poner esto en una perspectiva más amplia, McKinsey & Co. calcula que el mundo necesita invertir unos US$175.000 millones al año (sobre todo en el desarrollo de nuevos combustibles sostenibles) si las compañías aéreas quieren alcanzar sus objetivos climáticos de mediados de siglo.
Los críticos sostienen que United y otras compañías aéreas estadounidenses, al negarse a pagar precios más altos por combustibles más limpios y presionar contra los mandatos, están obstaculizando un progreso significativo en materia de SAE. “Es decepcionante ver este tipo de lavado de cara ecológico por parte de United Airlines y Airlines for America”, afirma Nik Pavlenko, director del programa de combustibles del Consejo Internacional de Transporte Limpio, organización sin ánimo de lucro.
Hace una década, United adoptó un enfoque más audaz respecto al combustible sostenible para aviones. Parte del impacto de la aerolínea es visible en una refinería centenaria de Paramount, un suburbio de 50.000 habitantes a las afueras de Los Ángeles.
En una calurosa tarde de agosto, con las cercanas montañas de San Gabriel envueltas en una neblina, una densa red de tuberías de acero, tubos, andamios y torres bulle de vida. Esta refinería, propiedad del productor de biocombustibles World Energy LLC, con sede en Boston, fue el único fabricante de SAF en EE.UU. durante los últimos siete años. Su primer competidor nacional entró en funcionamiento en mayo.
En lugar de petróleo, la refinería se alimenta de vagones negros como el horno, llenos de grasa animal con la consistencia del Crisco. Los cargamentos proceden de mataderos de EE.UU., Canadá y Australia. La mayor parte de la grasa se convierte en gasóleo renovable para camiones. Cada año, la refinería también produce unos 8 millones de galones de combustible de aviación para el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y otras instalaciones cercanas.
El SAE de World Energy produce menos de la mitad de gases de efecto invernadero que las opciones convencionales. Y existe, en parte, gracias a la ayuda de United. En 2013, la aerolínea firmó un novedoso acuerdo con la refinería. Los detalles del acuerdo nunca se han hecho públicos, pero tres personas familiarizadas con la operación afirman que la aerolínea acordó pagar una ligera prima en comparación con el combustible convencional para aviones por un suministro de tres años cuando la refinería entrara finalmente en funcionamiento. Y lo que es más importante, incluía una arriesgada “cláusula de warm idle”, que significaba que United seguiría pagando al productor de biocombustibles aunque tuviera que dejar de suministrar por los altos costes de la materia prima u otras razones.
El flujo de caja garantizado hizo que el proyecto resultara más atractivo para los financiadores. United también compartía las ventajas de la refinería. Si el combustible alcanzaba un precio superior al que pagaría la aerolínea (como acabó ocurriendo), el productor podía venderlo en otro lugar y repartir las primas con United.
“United ha sido absolutamente decisiva para poner en marcha la SAF”, dice Gene Gebolys, director general de World Energy, que no quiso hablar de las condiciones del acuerdo. “Se movieron cuando otros no lo hicieron”.
Es exactamente el tipo de acuerdo que la mayoría de las compañías aéreas no están dispuestas a hacer hoy en día. Cuando United firmó un segundo contrato con World Energy en 2019, la aerolínea anunció que compraría hasta 10 millones de galones en los próximos dos años. Esta vez, sin embargo, la compañía no asumió ninguno de los riesgos de la refinería y al final compró menos del 20% de la cantidad anunciada. (Los responsables de United destacaron el enorme descenso del uso de combustible durante la pandemia de Covid-19).
United y otras compañías aéreas empezaron a pregonar enormes acuerdos para el futuro suministro de combustibles sostenibles, incluso cuando sus planes carecían de sustancia. Hace dos años, por ejemplo, United dio a conocer lo que denominó “el mayor acuerdo de SAF anunciado públicamente en la historia de la aviación” al comprometerse a comprar 1.500 millones de galones durante dos décadas a Alder Renewables, una empresa emergente de combustibles limpios. Alder cambió el nombre de su empresa en julio para mostrar una gama más amplia de productos renovables que espera fabricar más allá del SAF; y Darren Fuller, director comercial de la empresa, restó importancia al acuerdo con United en una entrevista, calificándolo de “un pequeño resabio de nuestra gestión anterior”. (Después de que Bloomberg Green pidiera comentarios al respecto a United, los responsables de Alder enviaron una declaración escrita con un tono diferente, en la que decían estar entusiasmados por poder suministrar finalmente combustible sostenible a la aerolínea).
Muchas aerolíneas han descorchado acuerdos igualmente espumosos. JetBlue Airways Corp, por ejemplo, celebró hace dos años un acuerdo para comprar 670 millones de galones de SAF a un precio competitivo con el combustible tradicional para reactores. La aerolínea afirmó estar muy por delante de sus objetivos para 2030. “Hemos superado con creces el punto de los compromisos climáticos vagos”, declaró el director ejecutivo de JetBlue, Robin Hayes.
Se suponía que este suministro milagroso de SAF asequible empezaría a llegar este año. Pero el acuerdo de JetBlue era con una startup que sólo tenía unos pocos empleados y ninguna instalación para producir combustible. La aerolínea lo desconectó discretamente un año después, mencionando en un comunicado de prensa no relacionado que el acuerdo se había “rescindido”. JetBlue no respondió a múltiples solicitudes de entrevista.
Persuadir a las compañías aéreas para que paguen el coste más elevado del SAE sigue siendo un reto fundamental. Aemetis Inc. está intentando construir una planta de 90 millones de galones al año en una antigua fábrica de municiones del ejército, a unos 160 km al este de San Francisco. Tiene previsto utilizar residuos de los almendros cercanos para fabricar combustibles con menos carbono, que podrían utilizarse para propulsar camiones o aviones.
Pero Aemetis necesita recaudar US$500 millones para construir la planta, a la que denomina Carbono Cero 1. Es mucho pedir, incluso para Aemetis, que cotiza en bolsa y genera unos US$250 millones al año, principalmente vendiendo biocombustibles para el transporte por carretera. Para demostrar a los inversores que hay demanda de combustible para aviones con menos emisiones de carbono, Aemetis invitó hace dos años a las compañías aéreas a negociar el futuro suministro de combustible de la planta.
A pesar de todas las promesas de las compañías aéreas de utilizar grandes cantidades de SAE, las discusiones fueron duras. Las compañías aéreas son notoriamente tacañas en lo que se refiere al combustible, que representa alrededor de un tercio de sus costes de explotación. “No tienen ningún interés en ser menos competitivas ni un céntimo por galón”, afirma Eric McAfee, director general de Aemetis.
Al final, la empresa de biocombustibles convenció al menos a ocho aerolíneas, entre ellas American Airlines, Qantas y Japan Airlines Co., para que pagaran una ligera prima (un 10% por encima del precio futuro del combustible convencional para reactores) por aproximadamente la mitad de la producción prevista de la planta. Notoriamente ausente de la avalancha de anuncios de Aemetis: United. Las negociaciones con la empresa fracasaron, según McAfee, porque United no quiso pagar un precio más alto por el combustible más limpio: “Sólo lo comprarían si fuera igual o inferior al coste del combustible convencional para aviones”.
Los responsables de United dijeron en un comunicado que la aerolínea realizó diligencias sobre la empresa de biocombustibles y “determinó que no era la adecuada para nosotros”.
Todo esto plantea una cuestión fundamental sobre quién debe pagar la factura de la descarbonización del transporte aéreo.
El jefe de United argumenta que el público no debe esperar que las empresas paguen una prima por los productos respetuosos con el clima. “La respuesta contundente es que las empresas, los particulares y los gobiernos no van a comprar productos ecológicos a menos que sean competitivos en costes. Y no lo son”, afirma Kirby. “Te lo dice alguien que realmente quiere marcar la diferencia en el cambio climático”.
Pero si las compañías aéreas no están dispuestas a pagar más por combustibles más limpios, la responsabilidad recae en el público, principalmente mediante incentivos gubernamentales. Esto, en efecto, llevaría a que todos los contribuyentes subvencionaran a los más ricos, que son los que más vuelan. En EE.UU., los adultos de los hogares que ganan más de US$150.000 vuelan más de cinco veces más que los de los hogares que ganan menos de US$50.000, según una encuesta realizada en 2018 por Airlines for America.
La situación es distinta en Europa, donde las compañías aéreas ya están absorbiendo este coste añadido y repercutiéndolo a los viajeros. Air France-KLM, por ejemplo, añade un recargo de 1 a 24 euros (de 1 a US$25) a todos los vuelos que salen de Francia y los Países Bajos para ayudar a cubrir el coste adicional del SAE. La compañía aérea dijo que espera que el gasto añadido ascienda a 100 millones de euros este año y afirma que podría alcanzar los 1.000 millones de euros al final de la década si no bajan los costes.
Sentado en una larga mesa de conferencias dentro de las oficinas de World Energy, junto a la refinería Paramount, Gebolys disfruta con este tema. Está trabajando en la ampliación de las instalaciones para producir mucho más SAF (con un elevado costo de US$2.500 millones de dólares) y parece haber pasado página en gran medida a las aerolíneas que impulsan el mercado de combustible más limpio para aviones. En su lugar, esboza con exuberancia su visión de vender la descarbonización directamente a las empresas, como los gigantes tecnológicos y las consultoras. Estas empresas tienen el objetivo de alcanzar las emisiones netas cero, pero deben abordar de algún modo sus considerables huellas climáticas derivadas de los viajes corporativos.
“El verdadero mercado es el de los vuelos descarbonizados”, afirma Gebolys. Se refiere a un mercado incipiente en el que empresas como Microsoft Corp. y Deloitte, que reservan muchos viajes corporativos, compran certificados que representan una determinada cantidad de combustible sostenible para aviones. Este pago ayuda a cubrir el sobrecosto del SAF, que lo hace competitivo frente al combustible convencional para reactores y anima a productores como World Energy a suministrar más cantidad en el mercado. El comprador de los certificados se lleva el crédito por ese combustible más limpio y aplica el ahorro de carbono a su propia huella.
Microsoft anunció recientemente un acuerdo de 10 años para comprar certificados SAF a World Energy que representan 44 millones de galones de SAF, lo que permitirá a la empresa tecnológica recortar sus emisiones declaradas en casi medio millón de toneladas durante la próxima década. Podría ser una forma creativa de aumentar la demanda, pero no está claro cuántos compradores corporativos pagarán las elevadas primas. Morgan Stanley informó de que los certificados SAF costarán probablemente “cientos, si no miles de dólares” por cada tonelada de CO2 que eliminen de la huella de un comprador. (Para ponerlo en perspectiva, muchas compensaciones de carbono se venden a entre 5 y US$10 por tonelada, aunque su impacto es a menudo dudoso).
Para que el SAF despegue realmente, las compañías aéreas tendrán que acompañar su retórica con acciones. Pero esto requeriría que las aerolíneas de EEUU se enfrentaran a lo que Darrin Morgan, ex director de combustibles sostenibles para la aviación de Boeing Co. describe como un riesgo para toda la industria que la mayoría no está preparada para reconocer.
“No se trata sólo de conseguir el combustible más barato”, dice Morgan, ahora director de crecimiento e inversión de SkyNRG, un desarrollador de SAF con sede en Ámsterdam. “Se trata de conseguir algo que es existencialmente importante para nuestro negocio”.
- Con la asistencia de Albertina Torsoli, Mary Schlangenstein y Anthony Palazzo.
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