Bloomberg — Tras una década siendo aplastados por Tesla Inc. (TSLA), se suponía que éste iba a ser el año en que los fabricantes de automóviles tradicionales por fin plantarían batalla a los coches eléctricos. General Motors (GM) estaba comprometiendo a sus principales marcas en una nueva línea de modelos eléctricos; Ford (F) y Volkswagen estaban aumentando la producción de VE diseñados para las masas. Muchos predijeron que había llegado el momento de que se reafirmara el orden mundial del automóvil.
Las cosas no han salido así. El cacareado F-150 Lightning de Ford ha sido superado en ventas por el R1T de Rivian, una startup que vendió su primer vehículo hace sólo dos años. La gama de nuevos VE de GM ha sufrido graves contratiempos en la fabricación de baterías. En julio, el CEO de Volkswagen, Thomas Schaefer, resumió sucintamente la competitividad de su propia empresa en materia de VE: “El techo está en llamas”.
A falta de sólo tres meses, 2023 ha sido menos una historia de redención para los fabricantes de automóviles heredados que una prueba más de su atolladero. En EE.UU., Tesla ha aumentado la producción casi tan rápido como todos sus competidores juntos. El fabricante de vehículos eléctricos de Austin (Texas) es responsable del 61% de los coches totalmente eléctricos vendidos en EE.UU., lo que le convierte en más dominante en el sector de los vehículos eléctricos que Apple en el de los smartphones.
Nadie puede seguir el ritmo de los recortes de precios de Tesla
Tesla empezó el año con una drástica salva de recortes de precios que reajustó las expectativas de los clientes en todo el sector. Antes de los cambios, la versión más barata del SUV Modelo Y de Tesla costaba casi US$20.000 más que el precio medio de venta de un coche nuevo en Estados Unidos. En abril, ese diferencial se había evaporado.
El último disparo en la guerra de precios de Tesla se produjo el 1 de octubre, cuando presentó una nueva variante del Modelo Y que cuesta a partir de US$4.000 menos que el precio medio de venta de un vehículo nuevo en EE.UU. El Modelo Y va camino de convertirse en el coche más vendido del mundo en 2023, e incluso después de los recortes de precios, lo está haciendo con márgenes de beneficio más altos que los que obtienen la mayoría de los fabricantes de automóviles con sus vehículos de gasolina.
Ford fue la primera en responder con drásticos recortes de precios propios. Pero ni siquiera una reducción de hasta US$10.000 para el F-150 Lightning bastó para mantener los planes de expansión de los VE de Ford según lo previsto. En julio, el CEO Jim Farley redujo los objetivos de producción hasta 2026, afirmando que la empresa espera perder unos US$4.500 millones con los VE este año. “La presión sobre los precios ha aumentado drásticamente”, declaró Farley.
GM, el mayor fabricante de automóviles de EE.UU. por ventas de vehículos, también está haciendo girar sus ruedas. Las esperanzas de la empresa están puestas en las nuevas baterías fabricadas por su empresa conjunta Ultium LLC con la coreana LG Energy Solution, que se espera reduzcan los costes. Pero los retrasos han puesto en el limbo la disponibilidad de los nuevos Chevy Blazer, Equinox y Silverado eléctricos de GM.
Ford, GM y Stellantis, por su parte, están inmersos en negociaciones contractuales con el sindicato United Auto Workers, lo que puede provocar un aumento de los costes laborales durante la fase de recuperación de la transición hacia el VE. (Stellantis no tiene previsto fabricar sus primeros camiones Ram y Jeeps Wrangler eléctricos hasta finales del año que viene).
El único competidor real de Tesla
Sólo hay una empresa que compite a la escala de Tesla en vehículos eléctricos: La china BYD. También es el primer ejemplo de una empresa que ha pasado con éxito de vender coches de gasolina a vehículos eléctricos rentables.
La historia de BYD es en sí misma única. La empresa empezó como fabricante de baterías, fabricando minúsculas baterías para teléfonos móviles Nokia y ordenadores portátiles Dell en los años 90. Cuando se introdujo en el sector del automóvil en el siglo XXI, lo hizo con la mentalidad de un fabricante de baterías. Cuando entró en el sector del automóvil en el siglo XXI, lo hizo con la mentalidad de un fabricante de baterías. En 2009, mientras Tesla pegaba baterías en Silicon Valley para sus Roadsters eléctricos, BYD construía autobuses eléctricos en la provincia de Hunan.
La clave del problema para los operadores tradicionales es que se han convertido en gran medida en ensambladores de componentes de terceros. Era fácil suponer que, al igual que las transmisiones y los sistemas de infoentretenimiento podían subcontratarse, también podían subcontratarse los componentes básicos de los VE: baterías, motores, software e infraestructura de carga. Pero no ha sido una estrategia ganadora.
BYD no se convirtió en un fabricante de automóviles dominante en China hasta que decidió en 2021 dejar de fabricar coches sin enchufe. La decisión permitió a la empresa centrarse por completo en los VE y en lo necesario para su éxito. En dos años destronó a Volkswagen como marca de automóviles más vendida en China; en el tercer trimestre de este año, BYD estuvo a punto de entregar más vehículos totalmente eléctricos en todo el mundo que incluso Tesla.
El espectacular ascenso de BYD demuestra que es posible que un fabricante de automóviles tradicional se pase a la electricidad, pero puede que para ello tenga que eliminar los mismos productos y prácticas empresariales que en su día le hicieron triunfar. Pocos se han comprometido a hacer lo mismo, ni siquiera en un plazo de 10 años.
Llega la guerra de los camiones
Tesla empezó este año trascendental para los vehículos eléctricos con una explosión, y puede que lo termine con otra. Con dos años de retraso, se espera que la empresa empiece a vender su primera camioneta eléctrica, la Cybertruck, en las próximas semanas. Aún no se ha anunciado la fecha de lanzamiento.
El camión es una masa de acero inoxidable y cristal de aspecto extraterrestre, el cambio más radical en forma y función que el mundo de las camionetas ha visto en generaciones. Y aunque muchos en la industria se han reído de ello, quizá no deberían. Las carísimas camionetas representan una fracción de las ventas de automóviles tradicionales en EE.UU., pero la mayoría de los beneficios del sector. Si los camiones empiezan a volverse eléctricos tan rápidamente como lo han hecho los coches y los SUV, la electrificación de la F-150, la Silverado y la Ram tendrá una importancia existencial para Ford, GM y Stellantis.
Las cosas no han empezado muy bien. El F-150 Lightning es el que más ha avanzado, pero después de 18 meses sólo representa el 3% de las ventas de la Serie F tradicional. GM sólo vendió 18 de sus retrasados Silverado EV en su debut en el tercer trimestre, y para el Ram 1500 REV aún falta al menos un año. Florezca o fracase, el Cibercamión es algo que sólo podría haberse concebido en una empresa dedicada por completo a los VE. Es una apuesta arriesgada, y la industria parece no estar preparada para la posibilidad de que conecte.
Una encuesta de Bloomberg realizada a propietarios de Tesla a principios de año reveló un gran interés por las camionetas. De los 3.500 propietarios de un Tesla que estaban pensando en comprar otro vehículo, el 37% estaba considerando un Cybertruck. La competencia no estaba reñida. Alrededor del 2,1% de los compradores estaban considerando un Rivian, y eso era más que las tres siguientes pickups juntas. Aunque puede que la población encuestada no represente al mercado más amplio de los pick-ups, al menos es una señal de dónde se dirigen los compradores de VE.
California presenta un escenario de pesadilla
La transición a los vehículos eléctricos se parece menos a un ajuste ordenado a un nuevo tipo de hardware de vehículos que al tipo de lanzamiento de Yahtzee que revuelve el mercado y permitió a Apple hacerse con el control de la industria de los smartphones. Para ver cómo podría evolucionar la situación, basta con fijarse en California, que va unos tres o cuatro años por delante del conjunto de EE.UU. en cuanto a adopción de vehículos eléctricos. En ese tiempo, Tesla pasó de ser una empresa emergente con dificultades a desbancar a Toyota como la marca de coches más vendida en el mayor mercado automovilístico de Estados Unidos.
La ventaja de Tesla no es insuperable. El año que viene, grandes franjas de su red de recarga propia se abrirán a otros fabricantes de automóviles, lo que podría duplicar su disponibilidad de cargadores de alta velocidad y limitar una de las mayores ventajas de Tesla. Sólo desde 2020, se han invertido más de US$100.000 millones en la fabricación de vehículos eléctricos y baterías en EE.UU., lo que demuestra los ingentes recursos que se están destinando a la electrificación.
Además, aún es pronto. Tesla produce sólo una fracción de los coches que compran los estadounidenses: menos del 5% de las ventas totales en lo que va de 2023. Siempre se ha supuesto que, a medida que aumente la adopción de VE, los fabricantes de automóviles tradicionales conseguirán en su mayoría recuperar sus antiguos puestos en el orden jerárquico. Los analistas de Bank of America estimaron en junio que la cuota de Tesla en el mercado estadounidense de VE bajará al 18% en 2026.
Pero hasta ahora la brecha no se está cerrando, y la tarea se hace más difícil cada año que pasa sin un modelo eléctrico rompedor. A mayor escala, mayor eficiencia de fabricación; a mayor eficiencia, mayor escala. Es el mismo ciclo virtuoso que ayudó a un puñado de poderosos fabricantes de automóviles a actuar como guardianes constantes de la industria automovilística durante el siglo pasado.
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