Bloomberg — A medida que la industria de la aviación trata de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050, el combustible de aviación sostenible ha surgido como la poción mágica para impulsar a las aerolíneas y a los fabricantes hacia esa era.
Pero el entusiasmo inicial por el combustible ha dado paso a una visión más realista, si no francamente pesimista, sobre el ambicioso objetivo de la industria. El SAF sigue siendo escaso y, por tanto, caro. Generar las cantidades necesarias de combustible alternativo requeriría enormes extensiones de tierra y recursos naturales. Y lo más probable es que la factura del cambio recaiga en los pasajeros, ya que la industria aeronáutica apunta a sus estrechos márgenes de beneficio.
Los ejecutivos reunidos en Lisboa para el Festival Mundial de la Aviación la semana pasada adoptaron un tono pesimista respecto a los objetivos para 2050. Aunque no los abandonaron rotundamente, algunos dirigentes, como el presidente de Emirates, Tim Clark, pidieron más realismo. Y el tema volverá a ser central el martes, cuando la Asociación Internacional de Transporte Aéreo celebre su Simposio Mundial sobre Sostenibilidad en Madrid.
“No se engañen con todo esto”, dijo Clark sobre los objetivos del sector. “Porque si se empeñan en que las cosas pueden conseguirse en tal o cual momento, se produce una enorme disfuncionalidad”.
El CEO de IAG, Luis Gallego, y el CEO de Ryanair DAC, Eddie Wilson, también han advertido de que el camino hacia una industria libre de emisiones será largo y costoso.
“La realidad es que tenemos objetivos ambiciosos, pero no tenemos la forma de cumplirlos”, dijo Gallego en Lisboa, donde su aparición en el escenario fue brevemente interrumpida por un dúo de activistas climáticos que protestaban.
Gallego también afirmó que el eSAF, un combustible sintético derivado de energías renovables como la solar, la hidráulica y la eólica, puede ser más escalable que los combustibles alternativos disponibles actualmente, que dependen de materias primas no petrolíferas como el aceite de cocina, los residuos, el azúcar y los cereales.
Pero el problema del eSAF es que su producción consume mucha energía. Tanto, según el CEO de Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, que consumiría la mitad de toda la producción eléctrica de Alemania para producir suficiente para su flota.
Aunque los ejecutivos de las aerolíneas afirman que los objetivos para 2050 son aún alcanzables, la producción de combustibles alternativos todavía no está ahí. Esta tecnología apenas representa el 0,15% del suministro mundial de combustible para aviones, según la IATA, y el sector no parece ponerse de acuerdo sobre cómo escalar su producción para que el combustible alternativo sea más abundante.
Incluso el SAF ordinario es difícil de producir en las cantidades necesarias, según los ejecutivos.
“Para producirlo se necesita una enorme cantidad de materia prima y una gran cantidad de agua dulce para cultivarla, y hay una gran división de opiniones sobre si eso es posible”, dijo el CEO de Dubai Airports, Paul Griffiths. “La SAF será un componente de la agenda de sostenibilidad, pero los problemas de producción y escala y el diferencial de precios van a ser un problema importante”.
Clark dijo que no era tarea de las aerolíneas escalar y financiar la tecnología para que el sector fuera menos contaminante. Descarbonizar el planeta costará billones de dólares y tenemos que encontrar el dinero para llevar a cabo los cambios, dijo a la audiencia de Lisboa.
El CEO de la IATA, Willie Walsh, apuntó a una mayor necesidad de que los gobiernos creen incentivos para utilizar las FAS, algo que, según dijo, está ocurriendo en EE.UU., pero en menor medida en Europa, donde no existe un marco político global.
“Europa ha adoptado una postura en la que puede obligar a la gente a utilizar SAE”, dijo Walsh en Lisboa. “Para mí eso no tiene sentido. Las compañías aéreas han utilizado hasta la última gota de SAF disponible, a pesar de su elevadísimo coste.”
Con la asistencia de Guy Johnson.
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