Bloomberg — Es fácil encontrar una amplia oferta de vehículos eléctricos fuera de EE.UU. Los consumidores del país tienen unos 50 para elegir, mientras que en Europa la cantidad es el doble y en China casi el triple. Ese escenario contiene más opciones pequeñas y medianas, así como algunas que no drenan tanto la cuenta bancaria.
Según las automotrices de EE.UU., este es un problema de beneficios. Para pagar las inversiones en electrificación se enfocan en camionetas, SUVs y otros modelos premium. Esa misma tensión es el núcleo de la huelga de empleados del sector.
China, en tanto, se ha convertido en una potencia global en el mercado de vehículos eléctricos. Se espera que represente el 60% de las más de 14 millones de ventas de EVs este año, según BloombergNEF.
Muchas de esas opciones son pequeñas y asequibles; algunas son francamente baratas. Por ejemplo, el Atto 3 de BYD, un pequeño crossover de tracción delantera con una de las baterías más avanzadas del mercado. El Atto 3 cuesta sólo US$20.000 en China y a partir de US$38.000 en el Reino Unido y Europa. Pero ni un solo Atto 3 se dirige al mercado estadounidense.
¿Por qué? La respuesta es en parte logística y en parte política.
Aunque Estados Unidos tiene un buen historial de aceptación de coches extranjeros -Toyota es una de las marcas más populares del país-, es difícil exagerar los retos que plantea la entrada en un mercado tan competitivo. Todos los fabricantes de automóviles extranjeros lo hacen en desventaja, empezando por un arancel del 2,5% sobre la mayoría de las importaciones. Pero en dos categorías esa desventaja es lo bastante sustancial como para eliminar casi por completo la competencia extranjera: las camionetas y los coches fabricados en China.
Desde 1964, a raíz de una disputa sobre los aranceles europeos a las aves de corral, Estados Unidos aplica un impuesto del 25% a los camiones importados, conocido como el “impuesto del pollo”. Ese recargo allanó en gran medida el camino a los titanes de los camiones de Detroit -al menos hasta que las marcas japonesas establecieron fábricas en EE.UU. para sortearlo- y en la actualidad supone una economía complicada para cualquier fabricante de automóviles extranjero que quiera abrirse paso en el lucrativo mercado estadounidense de camiones.
La dinámica de China es más reciente. En 2018, justo cuando China comenzaba a producir una ola de vehículos eléctricos compactos, el presidente estadounidense Donald Trump implementó aranceles sobre alrededor de US$370.000 millones de importaciones del país cada año, incluido un arancel del 27,5% sobre los automóviles fabricados en China. Esa política persiste bajo la administración Biden. En Europa, por el contrario, el arancel sobre los coches chinos es del 9%, lo suficientemente bajo como para que esas máquinas al menos se cuelen en el mercado.
“Si tienes una ventaja de costos de entre el 20% y el 25%, tiene sentido ir a países en los que, incluso después de los aranceles, eres competitivo en precios”, declaró a Bloomberg News Aakash Arora, director gerente de la división de automoción de Boston Consulting Group.
Pero los aranceles son sólo el primer obstáculo para una empresa automovilística mundial que quiere introducirse en el mercado estadounidense. La mayoría de los coches chinos no se han diseñado teniendo en cuenta las normas de seguridad estadounidenses, por lo que pasar por esos protocolos es un proceso costoso y complejo. Luego está el costo de crear una red de venta al por menor y algún tipo de red de seguridad para el mantenimiento de los coches y el respaldo de las garantías.
Dave Andrea, director de la consultora Plante Moran, con sede en Michigan, compara el mercado automovilístico estadounidense con un canto de sirena: atractivo hasta que te acercas lo suficiente para ver los riesgos. “Es un mercado grande, pero no en crecimiento”, afirma. “Y hay que desplazar a los fabricantes existentes, a la fidelidad a la marca existente”.
Los recién llegados deben invertir suficiente dinero en marketing para conseguir un cierto reconocimiento de su nombre, una ardua tarea tanto para las empresas extranjeras como para los advenedizos. La empresa californiana Lucid Group, que fabrica el coche eléctrico de mayor autonomía de Estados Unidos, consideró que la notoriedad de su marca era lo bastante importante como para lanzar un anuncio durante los Oscar de este año (con un coste estimado de US$2 millones).
Incluso las marcas extranjeras consolidadas luchan por ser relevantes para los compradores estadounidenses. “Se podría decir que Fiat ha sido un fracaso en Estados Unidos”, afirma Kevin Tynan, analista de Bloomberg Intelligence. “Mitsubishi no ha hecho nada, Isuzu se ha ido y Mazda probablemente esté colgando de sus uñas”.
Si los fabricantes de automóviles chinos fueran capaces de superar de algún modo los obstáculos económicos de los aranceles, la logística de las redes de concesionarios y la comercialización, aún se enfrentarían a otro reto en Estados Unidos. Puede que haya una posibilidad decente de que los consumidores estadounidenses se decanten por un VE chino, pero es casi imposible que los políticos estadounidenses apoyen una evolución del mercado automovilístico que beneficie a las empresas chinas en detrimento de las estadounidenses.
“Trump lo puso [el arancel a China] honestamente en un arrebato de despecho, pero se va a quedar”, dice la economista Mary Lovely, miembro senior del Instituto Peterson. “En Washington ahora mismo van a por todo lo que parezca que tiene un componente chino”.
Una muestra de esta tensión ya se vive en la Unión Europea, donde se calcula que las marcas chinas representaron el 8% de los vehículos eléctricos el año pasado, según un funcionario de la UE. El 13 de septiembre, la Comisión Europea inició una investigación sobre las subvenciones chinas a los vehículos eléctricos. La Presidenta Ursula von der Leyen dijo que los precios de los coches eléctricos chinos “se mantienen artificialmente bajos gracias a enormes subvenciones estatales”, lo que “está distorsionando nuestro mercado”.
Para el mercado estadounidense del VE, lo que venga después depende en parte de las negociaciones con el sindicato UAW. Según datos de Bloomberg Intelligence, hasta agosto de este año las fábricas estadounidenses habían fabricado unos 7 millones de coches y camiones, de los cuales casi dos tercios procedían de plantas sindicales.
Si los fabricantes de automóviles ceden ante el sindicato en lo que respecta a los salarios, Tynan espera que, a su vez, negocien una mano de obra más reducida y flexible, lo que fijaría menos modelos de automóviles, menos coches y precios más altos. “Si puedo vender menos y fabricar más, de eso se trata”, afirma.
En resumen, Detroit se aleja cada vez más del coche de arranque, mientras que las fábricas de China se especializan en él. Pero no esperes que estas últimas solucionen pronto el problema de las primeras.
Lea más en Bloomberg.com
