Bloomberg Línea — Después de que la demanda de viajes en avión llegara prácticamente a cero al comienzo de la pandemia, las compañías aéreas se han recuperado, en algunos casos incluso por encima del nivel previo al Covid-19. Para el fabricante francés Airbus, América Latina forma parte de este movimiento en esa dirección, sosteniendo que muestra potencial para un aumento significativo de las ventas.
“La edad media de la flota mundial ha caído y vemos mucho interés en América Latina en sustituir aviones por modelos más eficientes. Hoy, tenemos más de 500 entregas para hacer en la región”, dijo Arturo Barreira, CEO de Airbus para América Latina y el Caribe, en entrevista con Bloomberg Línea.
El ejecutivo español dijo que en términos de demanda de viajes aéreos, América Latina está ligeramente por encima de otras regiones del mundo. “Estamos viendo un mayor enfoque en el coste unitario y más eficiencia por parte de las aerolíneas”, explicó Barreira, citando que esto sirve de impulso para los pedidos.
Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las aerolíneas latinoamericanas registraron en julio un aumento del 15,5% en la demanda (doméstica + internacional, medida en pasajeros-kilómetro, o RPK, en la jerga de la industria) en comparación con el mismo período del año pasado.
En el segmento doméstico, en el tradicionalmente activo mes de julio, las compañías de la región registraron un aumento del tráfico del 25,3% en comparación con el mismo periodo de 2022.
Barreira dijo que, en términos de tráfico aéreo, algunos mercados de la región aún no han retomado la demanda en el segmento internacional, pero países como México y Colombia ya se encuentran en niveles muy por encima de los previos a la pandemia.
Según el ejecutivo, México nunca ha cerrado sus fronteras durante la pandemia. El tráfico con Estados Unidos también ha favorecido al país latino.
En el caso de Colombia, Barreira dijo que aunque sus fronteras estuvieron cerradas durante seis meses, el país depende en gran medida de las aerolíneas para las conexiones internas. “Todo esto ha ayudado a una recuperación más rápida de estos países”, explicó.
En su opinión, Airbus se encuentra en una posición favorable en cuanto a cuota de mercado en la región, con una amplia cartera que atiende a aerolíneas de diferentes tamaños y estrategias. El otro fabricante de aviones comerciales de mayor tamaño es Boeing.
“México y Colombia siguen siendo fuertes, pero mercados importantes como Brasil y Chile también están funcionando bien. Somos optimistas sobre la región”, afirmó.
El ejecutivo dijo que cree que el nuevo modelo A220 será extremadamente importante para que Airbus capte una tajada de la demanda de las aerolíneas latinas en rutas regionales.
“El A220 es ideal para que las compañías de la región lo utilicen no sólo en vuelos regionales, sino también en rutas más largas. El modelo es capaz de operar entre 5 y 6 horas, lo que ofrece una buena combinación para nuestros clientes”, afirmó. El A220 viene a competir directamente con el Embraer (EMBR3) E195-E2 y el Boeing 737 MAX 7 en la aviación regional.
El A220-300 puede configurarse para entre 120 y 160 asientos.
Pero el fabricante francés también ve potencial para seguir creciendo entre las aerolíneas de la región en el segmento de aviones con más asientos.
“El A320 es el avión favorito en todo el mundo y en la región es sin duda el líder del mercado”, afirmó.
En cuanto a la familia A330, según Barreira, los modelos pueden atender diversas rutas, incluso internacionales, como São Paulo a Miami. Azul (AZUL4), por ejemplo, opera aviones Airbus A330neo en vuelos a Fort Lauderdale y Orlando.
“El motor del A330neo es un 20% más eficiente y es un éxito en la región, tenemos operadores como Azul, Aerolíneas Argentinas y Boliviana, que empezaron a operar recientemente”, dijo.
El fin de la primera clase
El ejecutivo de Airbus comentó sobre la tendencia mundial de reducir el número de asientos de primera clase ofrecidos en los aviones, movimiento que también estaba ocurriendo en América Latina. “Ya no tenemos primera clase en la región. Lo que vemos hoy es que las aerolíneas quieren maximizar la demanda ofreciendo diferentes productos”, dijo.
El CEO de Airbus para América Latina citó el crecimiento de la clase ejecutiva, con un servicio “mejorado”, en reemplazo de la primera clase, así como el avance de las categorías premium economy y economy con asientos que se reclinan más. “Las aerolíneas están intentando captar a aquellos clientes que pueden pagar un poco más por un producto diferente”.
En opinión de Barreira, la oferta de primera clase debería seguir existiendo en todo el mundo, pero en menor medida. “Es difícil decir que la primera clase se acabará, para algunos segmentos debería permanecer”.
Demanda ‘garantizada’
En junio, la aerolínea india IndiGo anunció un megapedido de 500 aviones Airbus, lo que demuestra que el sector de la aviación experimenta un fuerte crecimiento a escala mundial. El pedido se suma a los de más de 1.500 aviones realizados por Ryanair y la saudí Riyadh Air a principios de año (teniendo en cuenta otros fabricantes).
El importante volumen de pedidos ha suscitado dudas entre los analistas del sector sobre la sostenibilidad de la demanda.
En total, Airbus ha recibido pedidos en firme de más de 1.000 aviones desde principios de año. “Prevemos que en los próximos 20 años la flota [mundial] duplicará su tamaño. Gran parte de ese volumen se sustituirá por modelos más eficientes y sostenibles, con menos emisiones. No veo que estas cifras [de demanda] sean poco realistas”, afirmó Barreira.
Según el último informe aeroespacial del Santander (SANB11), publicado en marzo de este año, “la aviación comercial es una de las mayores industrias del mundo y en las últimas tres décadas se ha dividido entre Boeing y Airbus como principales proveedores”. El banco señaló que las dos empresas han representado aproximadamente el 99% del suministro de grandes aviones comerciales desde la década de 1990.
“Otros grandes fabricantes han sido incapaces de competir y se han retirado de hecho del mercado, principalmente porque las barreras de escala dificultan enormemente la entrada en escena de otros competidores”, señalaron los analistas Guilherme Bellizzi Motta y Ricardo Peretti.
Con la demanda garantizada, el reto es diferenciar la propuesta de valor para los cliente, en este caso las aerolíneas.
Barreira afirmó que la línea de productos Airbus es actualmente entre un 20% y un 25% más eficiente en términos de consumo de combustible y promete entre un 20% y un 25% menos de emisiones que la generación anterior. “Para las compañías aéreas, operar con estos nuevos aviones es interesante porque reducen las emisiones y el consumo. No creemos que nuestra cartera de pedidos hoy sea irreal, vemos una demanda muy fuerte”.
En América Latina, el ejecutivo se mostró optimista sobre la velocidad de renovación de la flota, principalmente porque en muchos países no existen alternativas de transporte distintas al aéreo.
“Necesitamos la aviación en la región no sólo para desarrollar la economía, sino también para conectar a la gente dentro de los países, debido a la compleja geografía y a la falta de alternativas de transporte como el tren, por ejemplo. Para nosotros, está claro que seguiremos creciendo”.
Te puede interesar
Multimillonario apuesta por avión ultrarrápido para unir NYC y Londres en 90 minutos
Bolsonaro niega reportes sobre conversación para golpe de Estado tras elecciones
