Bogotá — Objetivos de descarbonización poco ambiciosos, altos costos de adquisición, elevados aranceles de importación y limitaciones en la infraestructura de carga anclan la adopción de los vehículos eléctricos en Latinoamérica, una región altamente dependiente a la venta de hidrocarburos que, a pesar de los retos, poco a poco pisa el acelerador en movilidad limpia. En el 2022 completó un total de 143.281 carros eléctricos e híbridos vendidos, un avance del 21,7% frente a 2021.
La adopción de vehículos eléctricos e híbridos está ganando impulso en Latinoamérica, aunque a ritmos dispares en función de las diferentes regulaciones que han venido flexibilizando la adopción de estas tecnologías.
En el marco del Día Mundial sin Automóvil, que se celebra este viernes 22 de septiembre, y de la Semana de la Movilidad Sostenible, Bloomberg Línea presenta una radiografía de los vehículos eléctricos e híbridos en Latinoamérica.
Y es que mientras países como Brasil, México, Colombia y Chile tienen una política de promoción y una hoja de ruta más clara en movilidad eléctrica, en mercados como Perú no cuentan con un marco de electromovilidad y se está debatiendo sobre la modificación de la ley de 28832 para promover más energías renovables.
“A la fecha hemos avanzado en movilidad eléctrica con un decreto supremo de infraestructura de carga, pero falta aún la aprobación de su reglamento de instalación y operación”, explicó el presidente de la Asociación de Emprendedores para el Impulso de los Vehículos Eléctricos en Perú (Aedive), Adolfo Rojas.
A pesar de que el tema de los precios se ha venido atendiendo, en México esto continúa siendo una importante barrera de entrada para los consumidores tras la pandemia, a lo que se suma la falta de incentivos fiscales, la disponibilildad y adecuado funcionamiento de la infraestructura de carga.
En ese país, “el precio entre el vehículo eléctrico mas asequible y la versión más asequible del modelo más vendido es aún amplio, reflejando una diferencia de hasta un 60%, lo cual es un claro ejemplo de que el precio es importante si se habla de masificación de este tipo de tecnologías”, dijo a Bloomberg Línea el presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Guillermo Rosales.
Si bien el mercado de carros híbridos y eléctricos mexicano ha experimentado un crecimiento relevante por lo menos desde el 2019, el porcentaje sobre el total de las ventas aún es bajo y en 2022 fue del 4,7%.
En Argentina se presentaron al Congreso una decena de proyectos de ley para desarrollar y promover la electromovilidad con distintos alcances y objetivos. No obstante, el director general de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), Marcelo Randazzo, señala que ninguno de ellos llegó a ser debatido por el Parlamento.
“El último de ellos fue presentado por el Poder Ejecutivo Nacional en 2021 y, entre otras cuestiones, planteaba el fin de la comercialización en el territorio nacional de vehículos a combustión interna hacia 2041″, comentó.
Independientemente de ello, destaca que en el país sí existen antecedentes de normativas de jurisdicción nacional para desarrollar el mercado de vehículos eléctricos.
Por ejemplo, el Decreto 331/2017 y sus modificatorios permitieron la importación de vehículos desde extrazona con una reducción del arancel externo hasta llevarlo al 2% (para vehículos eléctricos puros) y 5% (para vehículos híbridos) para un cupo acotado de unidades.
Del mismo modo, el Decreto 51/2018 permitía similar tratamiento para la importación de autobuses eléctricos.
Pero ambos decretos se encuentran vencidos actualmente, aunque no se descarta que vuelvan a tomar vigencia en el corto plazo, dado el éxito que tuvieron.
Adicionalmente, existen distintos beneficios impositivos a nivel provincial y municipal aplicables para la comercialización de vehículos sustentables (híbridos/eléctricos).
En la otra cara, en Chile ya está redactado un plan de electromovilidad, que define una serie de etapas y las interacciones que deben tener todos los agentes que tienen que promover esa modalidad.
“Ese plan dice que al 2035 ningún vehículo nuevo que entre a Chile puede de ser combustión interna, solo pueden ser electromóviles”, explicó a Bloomberg Línea el presidente de la Cámara de Comercio Automotriz de Chile (Cavem), Martín Bresciani.
El director de la firma de consultoría Hermann Consultores, Jorge Hermann, detalló a este medio que en Chile se aprobó la ley de eficiencia energética, que determina metas de rendimiento energético en kilómetros por litros de gasolina equivalente (km/lt) para vehículos livianos, medianos y pesados a contar del 2024.
En particular, agregó, establece el estándar mínimo de eficiencia energética para vehículos motorizados livianos exigiendo como mínimo un rendimiento de 18,8 km/lt para los años 2024 a 2026; 22,8 km/lt para los años 2027 a 2029, y 28,9 km/lt para el año 2030 en adelante.
Además, se establecen sanciones por incumplimiento de dicho estándar con la aplicación de una multa de hasta 0,2 UF(US$8,6 dólares) por cada décima de km/lt por debajo del estándar definido para un año determinado, dijo Hermann.
Chile tomó la decisión de empezar a electrificar el sistema de buses antes de avanzar en los particulares para beneficiar a la mayor cantidad de público posible con la electromovilidad. Según el presidente de Cavem, el país tiene la segunda flota más grande del mundo de buses eléctricos detrás de China.
Pero en la otra cara se tiene que Chile “es uno de los más rezagados desde el punto de vista privado”, por lo que se requieren incentivos a la electromovilidad e infraestructura, anotó Bresciani.
Es así que un vehículo a combustión interna puede costarles a los chilenos en la actualidad la mitad que un electromóvil, lo que aleja a las personas de menores ingresos de hacer esta transición y más cuando no están percibiendo aún de forma clara los beneficios: “Una persona en provincia podría encontrarse con que solo podría recargar en su domicilio en la mañana o en la noche y eso lo limita en el uso del día”.
Carros eléctricos: otros marcos regulatorios en la región
Para Martín Bresciani, de la Cámara de Comercio Automotriz de Chile, otros mercados que podrían estar experimentando desafíos similares a los de su país son Brasil y Argentina, “que, al ser más grandes y masivos desde el punto de vista de su industria automotriz, son muchos los recursos que se deberían estimular por parte del Estado para estimular esta categoría”.
“Y somos países pobres y por el momento esos recursos no están, las personas tienen que asumir con incentivos propios y con una convicción ambiental. Hay mucha gente que tiene esa conciencia, pero a pesar de eso, no tiene los medios”, ahondó.
Colombia, por su parte, ha implementado una serie de incentivos para fomentar la compra de vehículos eléctricos e híbridos que van desde beneficios en gravamen de importación; tarifas reducidas en la revisión técnico-mecánica, exención de impuesto vehicular y exoneración del pico y placa en algunas ciudades; y un IVA preferencial del 5% para vehículos y motos eléctricas, así como para vehículos híbridos.
El presidente de la Asociación Nacional De Movilidad Sostenible en Colombia (Andemos), Oliverio García, destaca en entrevista con Bloomberg Línea que, si bien el país destaca por ser uno de los tres mercados que más volumen de matrículas anuales registran en ese nicho, la participación de estos vehículos en comparación con los de combustión es muy baja.
La participación de vehículos eléctricos en la flota total de Colombia es aproximadamente del 0,3%, mientras que los vehículos híbridos representan alrededor del 1,5%.
¿Cómo avanzar en la movilidad eléctrica en la región?
Para que Latinoamérica acelere aún más en cuanto a la adopción de tecnologías de movilidad limpia, tendrá que desmontar barreras que van desde el exceso de capacidad instalada con motorización tradicional, altos aranceles de importación, proyectos limitados, un alto costo total de operación (TCO) vs. poder de compra, y una baja penetración de infraestructura de carga de vehículos eléctricos.
Asimismo, desde la industria automotriz en Latinoamérica se percibe una lentitud en políticas gubernamentales convergentes y sobre todo objetivos de descarbonización gubernamentales más bajos que en otras regiones, según Marcelo Randazzo, de Acara.
En este sentido, manifestó que se requieren nuevas políticas de regulación de las emisiones (prohibición de venta de vehículos a combustión) con plazos que permitan una transición adecuada.
También ve clave la promoción de acciones de formación y capacitación del personal, tanto para fabricación como para servicios de reparación de vehículos electrificados.
Uno de los elementos del marco regulatorio para mejorar la posicion de los vehículos de energías limpias es contar con la clara definición de dichas tecnologías, así como la identificación precisa de la infraestructura que requieren, tanto en el caso de uso privado como de en el transporte público, así mismo, el impulso de incentivos que los hagan cada vez más competitivos frente a vehículos de combustión. Por ejemplo, en ambos casos es desicivo el apoyo que se tenga la autoridad gubernamental para materializar los apoyos
Presidente ejecutivo de AMDA, Guillermo Rosales.
Además, propone impulsar las compras y contrataciones públicas (objetivos mínimos obligatorios) y programas de financiamiento e incentivos para promover la adaptación de la cadena de valor a la nueva modalidad.
Adolfo Rojas, de Aedive, comentó que en Latinoamérica los incentivos son fundamentales para lograr una mayor penetración de los vehículos eléctricos: “La tendencia a nivel mundial es clara, pues hoy existen 10,5 millones de vehículos eléctricos y ya representan cerca del 13%”.
La industria de vehículos eléctricos requiere políticas de apoyo continuo en cuanto a incentivos fiscales, exenciones de impuestos, entre otros, pero también fomentar el desarrollo de una cadena de suministro local para componentes y servicios relacionados con vehículos eléctricos e híbridos.
Esto incluye la fabricación de baterías, instalación de infraestructura de carga y capacitación de técnicos especializados, lo cual también puede generar empleo y fortalecer la economía local.
Infraestructura y leyes
La disponibilidad y accesibilidad de una infraestructura de carga adecuada también es clave para la adopción masiva de vehículos eléctricos en Latinoamérica.
“Es necesario expandir la red de puntos de carga en todo el país, tanto en espacios públicos como en hogares y lugares de trabajo, para brindar confianza a los usuarios en cuanto a la disponibilidad de carga”, consideró Oliverio García, de Andemos.
Otras acciones que podrían impulsar la demanda de autos eléctricos en la región incluyen establecer una ley que obligue la instalación de cargadores rápidos en las principales vías.
Asimismo, establecer medidas que permitan reducir la brecha de precios y ofrecer incentivos financieros adicionales podría hacer que los vehículos eléctricos e híbridos sean más accesibles para un público más amplio.
También es importante trabajar en aspectos transversales como la educación y concienciación, en tanto que en la industria hay la percepción de que los consumidores aún tienen poca familiaridad con los beneficios y características de los vehículos eléctricos e híbridos.
Bloomberg Línea también recogió otras propuestas de la industria que van desde convertir toda la flota del servicio oficial a vehículos eléctricos o híbridos en los distintos mercados, así como que el Congreso defina unas cuotas mínimas de matrículas de taxis eléctricos y que se desarrolle una política pública para electrificar la flota de motos.
¿Cuáles son las perspectivas para el 2024?
Las perspectivas para el mercado de los vehículos eléctricos están sujetas a los avances que los distintos mercados presenten en estas áreas propensas a ser ajustadas, por lo que las previsiones de cara los próximos años son mixtas.
Marcelo Randazzo dice que “la transición hacia la electromovilidad es un proceso lento en todo el mundo y en especial en Latinoamérica”.
Por lo anterior, explica que el 2024 será un año que aportará una tasa de crecimiento similar a la de 2023, “sin grandes modificaciones en el marco regulatorio general”.
Por su parte, desde la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) proyectan un 2024 de inercia, en el que se mantengan los niveles de participación observados, “salvo que se materializará la integración de medidas decisivas para su impulso”.
En Perú, Adolfo Rojas redondeó que de cara al 2024 el negocio podría verse favorecido por factores como la continua reducción de los costos de las baterías, la producción a escala, la mejora y optimización de ratios en densidad de energía y la competencia a nivel de la oferta.
De conjugarse esta serie de factores considera que sí hay el potencial de que se pueda duplicar la penetración de vehículos en los países sin políticas de incentivos y quintuplicar las unidades en países que sí tienen estos fomentos.
Los ratios de crecimiento en promedio para la región Latinoamérica van a ser del orden de dos dígitos, de acuerdo a sus proyecciones.
La visión de Martín Bresciani desde Chile es que la transición energética pasa necesariamente primero por el ecosistema de los vehículos hibrídos.
Para eso, el presidente de Cavem propone que los distintos países tengan laboratorios ambientales en sus Ministerios de Transporte con el fin de promover que cada vez las normas ambientales para los autos a combustión sean más exigentes, como las que existen en EE.UU. y Europa, para que la tecnología híbrida se acerque a esos países.
“No vamos a percibir los beneficios de la electromovilidad pasando de nada a todo porque no tenemos los medios y no tenemos al alcance la tecnología. Entonces, por lo mismo, una transición corta a través de percibir los beneficios de la electromovilidad con los híbridos, creo que es la llave que abre el apetito y la conciencia de la gente”, afirmó Bresciani.
La buena noticia, remató, es que la mayoría de los países tienen conciencia de que la electromovilidad es una tendencia que viene para imponerse en el mundo y que como tal “cualquier mercado que no tome medidas va a perjudicarse desde el punto de vista de su desarrollo”, a media que se resuelven interrogantes no solo económicas sobre su adopción, sino también tecnológicas, en cuanto a aspectos como el uso de baterías de litio y el almacenamiento de residuos peligrosos una vez estos vehículos cumplan su ciclo de vida.
