Bloomberg Opinión — Al iniciarse la cumbre del Grupo de los 20 en Nueva Delhi, hay cierta confusión sobre cómo le gustaría al anfitrión que se dirigieran a él: ¿Narendra Modi es el líder de India o de Bharat? Aunque ambos nombres figuran en la constitución bajo la que gobierna, la convención favorece el primero. Sin embargo, en vísperas de la reunión, su gobierno indicó que preferiría el segundo.
No es la primera vez que un líder populista utiliza un cambio de nombre para marcarse un tanto político: El año pasado, el presidente Recep Tayyip Erdogan anunció que Turquía pasaría a llamarse Türkiye.
Ahondando en la compleja y controvertida historia de la nomenclatura nacional, Howard Chua-Eoan señala que, aunque el cambio puede ser fácil de decretar, es difícil hacer que se mantenga. Cambiar la marca de un país puede ser tan caro como, por ejemplo, cambiar el logotipo y la librea de un refresco popular. Pero pueden pasar años, o incluso décadas, antes de que el nuevo nombre se imponga internacionalmente.
La era moderna presenta nuevos tipos de dificultades: ¿Puede India convertirse realmente en Bharat si no puede cambiar el ‘.in’ de su dominio web? (El ‘.bh’, tal vez lo recuerdes (o no), pertenece a Bahrein).
Como yo mismo crecí en la India, sé que muchos indios utilizan ambos nombres: India, sobre todo cuando se comunican en inglés, y Bharat, normalmente cuando hablan una de las muchas otras lenguas del país. Y sé por muchas visitas a Estambul que la gente también cambia fácilmente de Turquía a Türkiye. A pesar de todos los fines propagandísticos de los populistas, como señala Howard, los nuevos nombres “pueden coexistir con lo que utiliza el resto del mundo. No hay necesidad de forzar la conformidad universal”.
Cuidado con lo que desea la UAW
Mientras los tres grandes fabricantes de automóviles se enfrentan al sindicato United Auto Workers por los salarios y las prestaciones, los columnistas de Bloomberg Opinion han estado sopesando sus demandas y reconvenciones. Ayer, Allison Schrager corrió la regla sobre la petición de la UAW de planes de pensiones con prestaciones definidas, concluyendo que no eran realistas. Hoy, Justin Fox analiza los datos sobre los salarios de los trabajadores del automóvil, mientras que Brooke Sutherland examina cómo las demandas del sindicato, si se cumplen, podrían afectar a la productividad en una industria que lucha por seguir siendo competitiva.
Justin reconoce que el salario medio por hora ajustado a la inflación de los trabajadores del sector del automóvil en la cadena de producción ha caído un 30% en los últimos 20 años. (A los directivos, no te sorprenderá saberlo, les ha ido mucho mejor).
El descenso de los salarios reales fue posible gracias a las concesiones hechas por los sindicatos en la década de 2000, cuando los fabricantes de automóviles perdían dinero. Desde entonces se han recuperado: GM, Ford y Stellantis obtuvieron unos ingresos netos combinados de US$42.000 millones en los 12 meses finalizados en junio, gran parte de ellos procedentes de operaciones en EEUU. Así que las agresivas demandas de la UAW en las negociaciones pueden parecer totalmente razonables.
Pero las dos últimas décadas han demostrado que la industria del automóvil no se mantiene en números negros durante mucho tiempo.
Y éste es un momento especialmente precario, ya que la presión del gobierno estadounidense está obligando a las empresas a invertir fuertemente en vehículos eléctricos, aunque todavía no sean una categoría rentable.
Brooke, por su parte, advierte que las demandas de la UAW, como la semana laboral de cuatro días, están “en confrontación directa con el tipo de productividad de la mano de obra que es necesaria para seguir siendo competitivos en la fabricación”. Se trata de una estrategia arriesgada en un momento en que las empresas invierten cada vez más en automatización y robótica.
La obligación de cambiar a los vehículos eléctricos está haciendo que la productividad y la eficiencia sean aún más importantes para las Tres Grandes. Puede que los sindicatos estén ahora en una posición negociadora fuerte, pero sus exigencias podrían resultar contraproducentes.
Gráficos reveladores
Los largos retrasos o cancelaciones de vuelos se han convertido en una parte tan importante de las vacaciones de verano como las quemaduras solares y demasiados pisco sours. Como explica Chris Bryant, esto se debe en gran parte a la grave escasez de controladores aéreos. A pesar de una agresiva campaña de contratación, la Administración Federal de Aviación carece actualmente de una quinta parte de los 14.500 controladores aéreos necesarios.
La escasez se extiende a Europa, aunque ahí no es tan aguda como en EE.UU.
Las razones próximas de la escasez incluyen un paréntesis en la contratación y la formación durante la pandemia, así como la jubilación anticipada de trabajadores. Se están ofreciendo salarios más altos, pero no hay una solución rápida. El trabajo implica una formación intensiva y existen estrictos límites de edad para los solicitantes, a ambos lados del Atlántico. Un controlador debe tener considerables facultades de razonamiento, orientación espacial, memoria y capacidad multitarea, y ser capaz de soportar un enorme estrés. Como era de esperar, la tasa de abandono es alta.
El próximo verano, quizá tome el tren.
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