Bloomberg — Convencer a todo el mundo de que adopte una nueva tecnología puede ser difícil al principio. El humilde horno microondas, por ejemplo, necesitó dos décadas de ventas tibias para llegar a una décima parte de los hogares estadounidenses. Pero llegó la década de 1980 y se extendió a casi todas las cocinas.
Esa parte rápida de la curva de adopción de la tecnología está ocurriendo ahora con los vehículos eléctricos, según un análisis de Bloomberg Green sobre las tasas de adopción en todo el mundo. Cuando realizamos este análisis por primera vez hace un año, 19 países habían superado lo que se ha convertido en un punto de inflexión crítico para los vehículos eléctricos: el 5% de las ventas de coches nuevos propulsados únicamente por electricidad. Este umbral marca el inicio de la adopción masiva, cuando las preferencias tecnológicas cambian rápidamente. Desde entonces, otros cinco países han dado el salto.
Los recién llegados - Canadá, Australia, España, Tailandia y Hungría - se unen a una cohorte que también incluye a Estados Unidos, China y la mayor parte de Europa Occidental. La trayectoria trazada por estos pioneros muestra cómo los VE pueden pasar del 5% al 25% de los coches nuevos en sólo cuatro años.
Por qué el 5% es tan importante
La mayoría de las nuevas tecnologías de éxito - televisores, teléfonos móviles, bombillas LED - siguen una curva de adopción en forma de S. Las ventas avanzan a paso de tortuga en la primera fase de adopción, pero se aceleran cuando se generalizan. En el caso de los vehículos eléctricos, el 5% parece ser el punto de inflexión. El tiempo que se tarda en llegar a ese nivel varía mucho de un país a otro, pero una vez resueltos los problemas universales del coste de los coches, la disponibilidad de cargadores y el escepticismo de los conductores para unos pocos, las masas no tardan en seguirles.
En Estados Unidos, el punto de inflexión del VE no llegó hasta finales de 2021, relativamente tarde para un país con su poder adquisitivo. Había razones para ese retraso. Los estadounidenses pasan más tiempo en sus coches que cualquier otra población, y los conductores exigían más autonomía de la que ofrecían los primeros modelos. Las camionetas y los grandes todoterrenos, que representan más de la mitad del mercado estadounidense, también tardaron en electrificarse debido a sus enormes necesidades de baterías.
En la actualidad, las ventas de vehículos eléctricos en EE.UU. aumentan rápidamente (un 42% en el segundo trimestre respecto al mismo periodo del año anterior), pero no han alcanzado la explosiva trayectoria de otros países. Esto podría cambiar cuando Tesla Inc, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, se prepare para lanzar su camioneta Cybertruck, y cuando sus competidores lancen vehículos eléctricos bajo algunas de las marcas estadounidenses más emblemáticas: Chevy Blazer y Silverado, Ford Explorer y F-150, Jeep Wrangler y Ram 1500, por citar algunas.
La India, tercer mercado automovilístico después de China y EE.UU., puede estar a punto de alcanzar un punto de inflexión. Los vehículos eléctricos representaron el 3% de las ventas de coches nuevos en el país el trimestre pasado, tras duplicarse en solo seis meses. Elon Musk, consejero delegado de Tesla, se reunió en junio con el primer ministro indio, Narendra Modi. Musk dijo que planea entrar en el mercado “tan pronto como sea humanamente posible”.
Los países que han cruzado el punto de inflexión han registrado rápidas tasas de adopción, con un crecimiento medio de las ventas del 55% el trimestre pasado en comparación con el mismo periodo del año anterior. Como ocurre con cualquier nueva tecnología, las tasas de crecimiento se ralentizarán a medida que el mercado se acerque a la saturación, es decir, a la cima de la curva S de adopción. Siempre habrá algún reticente. En Noruega, pionero mundial del VE, el crecimiento parece ralentizarse tras alcanzar el 80% de vehículos nuevos.
Un listón más alto para los híbridos
El análisis anterior se refiere a vehículos que funcionan sólo con baterías. Algunos países, sobre todo europeos, adoptaron más rápidamente los híbridos enchufables, que tienen baterías más pequeñas respaldadas por un motor de gasolina. Otros países, como EE.UU. y China, se saltaron los híbridos y optaron directamente por los vehículos totalmente eléctricos. Si se incluyen los híbridos, el año pasado se vendieron en todo el mundo más de 10 millones de vehículos enchufables, cifra que podría triplicarse de aquí a 2027, según las previsiones de BloombergNEF.
Dado que los híbridos no requieren el mismo nivel de infraestructura o compromiso por parte del consumidor que los coches totalmente eléctricos, la fase inicial de su adopción puede ser más errática y estar llena de falsos comienzos. Un nuevo modelo híbrido de un coche popular puede aumentar la cuota de los enchufables en unos pocos puntos porcentuales sin significar un cambio más generalizado en las preferencias de los consumidores.
El punto de inflexión para esta categoría más amplia de vehículos eléctricos no se alcanzó hasta que el 10% de los vehículos nuevos eran híbridos o totalmente eléctricos. A partir de ese momento, las ventas en cualquier país tienden a generalizarse. En el último trimestre, EE.UU., Australia y Canadá estuvieron a una fracción de punto de cruzar el umbral del 10% de ventas de enchufables. En EE.UU., las ventas de híbridos podrían aumentar gracias a los nuevos y generosos incentivos que entraron en vigor este año.
El punto de inflexión de los fabricantes
El concepto de punto de inflexión se ha utilizado a menudo para describir los umbrales de precios que desencadenan una mayor adopción. En los primeros tiempos de las energías renovables, por ejemplo, alcanzar el punto en el que resultaba más barato instalar nuevos parques solares que construir nuevas centrales de carbón aceleró la demanda de energía solar por parte de las empresas eléctricas.
A veces, el propio volumen de ventas puede marcar un punto de inflexión. Después de que Tesla empezara a vender el Model 3 en 2017, la empresa estuvo a punto de declararse en quiebra cuando no fue capaz de fabricar vehículos lo suficientemente rápido como para reducir los costes unitarios. Los ejecutivos de Tesla determinaron que empujar la producción más allá de 5.000 coches a la semana daría inicio a un ciclo virtuoso de disminución de costos y mayores volúmenes, que es lo que sucedió.
El crecimiento continuado de los vehículos eléctricos depende de la capacidad de los fabricantes de automóviles tradicionales y sus proveedores para realizar inversiones similares a ciegas antes de que la demanda se haya materializado por completo. Hay que reequipar las fábricas y reconfigurar las cadenas de suministro. Para conseguir el máximo ahorro, todo el vehículo debe rediseñarse teniendo en cuenta la electrificación. Los costes de transición pueden ser asfixiantes hasta que las ventas alcancen un nivel generalizado.
Eso significa que los fabricantes de automóviles también tienen un punto de inflexión: el umbral a partir del cual las ventas de VE se autorrefuerzan. Según la experiencia europea, una vez que el 10% de las ventas trimestrales de un fabricante de automóviles se realizaron con enchufes, ese porcentaje se triplicó en menos de dos años, por término medio. (El gráfico siguiente no incluye a Toyota, que es el mayor fabricante de automóviles que aún no ha alcanzado el umbral del 10%).
¿Es inevitable la transición mundial a los vehículos eléctricos?
Hasta ahora, el 90% de las ventas mundiales de vehículos eléctricos proceden de Estados Unidos, China y Europa. Esto significa que los países responsables de un tercio de las ventas mundiales de automóviles aún no han superado el punto de inflexión. Sólo cuatro de los 20 países más poblados han dado el paso. Aunque los círculos de la demanda sigan ampliándose, no es seguro que los mineros puedan mantener el ritmo de producción de materiales esenciales para las baterías.
Aun así, las ventas mundiales de nuevos motores de combustión interna alcanzaron su punto máximo en 2017, y el crecimiento neto de las ventas de automóviles está ahora totalmente impulsado por los vehículos eléctricos. Una tendencia que, según las previsiones de BloombergNEF, continuará hasta que el automóvil de gasolina sea una curiosidad de museo, ya sea dentro de una década o de cinco.
Los gobiernos también están poniendo más pulgares en la balanza. En EE.UU., donde la administración Biden aboga por que los VE y los híbridos representen la mitad de los vehículos nuevos en 2030, la Ley Bipartidista de Infraestructuras de 2021 y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 destinan cientos de miles de millones de fondos públicos y privados a todo tipo de proyectos, desde redes de recarga en autopistas hasta plantas de reciclaje de baterías. Según Benchmark Materials, la cartera de baterías de EE.UU. hasta 2030 aumentó un 67% sólo en el último año y ha alcanzado a Europa.
Predecir la adopción de una tecnología es un asunto traicionero. Incluso las previsiones más minuciosas pueden desviarse de su curso a causa de las perturbaciones en la cadena de suministro, los cambios económicos, la política, las quiebras y la cultura popular. La ventaja del enfoque de los puntos de inflexión es que revela una serie de curvas de adopción que al menos se sabe que son posibles, porque ya se han producido.
Aplicando el marco a todo el planeta, el punto de inflexión del VE se superó en 2021. Si las tendencias se mantienen, el resto de esta década será recordada por haber hecho por los coches eléctricos lo que los años 80 hicieron por el horno microondas.
Nota metodológica: Italia superó el 5% de ventas de VE durante dos trimestres anómalos en 2021 antes de volver a situarse por debajo del umbral en 2022 y 2023. Se ha eliminado de la lista de puntos de inflexión hasta que se disponga de datos adicionales.
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