Bloomberg — En la costa oriental brasileña, el enorme aparcamiento de la avenida Henry Ford está desierto. Antes, los empleados por turnos atestaban estos lugares, próximos a una instalación de Ford Motor Co. (F) que se extiende a lo largo de 4,66 kms², una zona más extensa que el Central Park de Nueva York. Un día cualquiera, un único automóvil de seguridad vigila el perímetro, el único signo de vida.
Como recuerda Allison Barreto Sousa, técnico de mantenimiento de Ford durante casi veinte años, la compañía tomó la decisión hace ahora dos años de cerrar su planta y todas sus operaciones brasileñas. Ford hizo una última consulta: ¿podría Sousa unirse a un contingente de diez personas para llevar a cabo el equivalente industrial de la extremaunción? Desmontarían, una pieza tras otra, el mismo equipo que en su día montaron y mantenían, para embalarlo y despacharlo.
Sousa comenzó la tarea, pero los recuerdos de sus colegas le inundaron la mente. No pudo seguir adelante. “Me casé y trabajaba en Ford. Mis hijos nacieron y yo estaba en Ford. De alguna manera, todos los buenos recuerdos que tengo están vinculados a Ford”, cuenta Sousa, que actualmente tiene 39 años. Pero de repente, “llegó el silencio. Les pedí no regresar”.
En la actualidad, Sousa tiene la esperanza de poder hacerlo, ya no gracias a Ford. El nuevo poder económico en esta ciudad es China y su principal fabricante de vehículos eléctricos (VE), BYD Co (002594). Estas siglas significan Build Your Dreams (Construye tus sueños), una expresión que expresa perfectamente las ilusiones de Sousa y de cientos de sus ex colaboradores desocupados.
La empresa BYD está cerrando las negociaciones con Ford para adquirir la planta de Camaçari, a unos cincuenta kilómetros al norte de la ciudad de Salvador, capital del estado de Bahía. (Ford dice que las conversaciones continúan.) Cuando la fábrica abra a fines de este año, como se prevé, constituirá la mayor operación de BYD en el sector de los VE en el extranjero.
El resurgimiento de esta antigua fábrica de Ford constituye una de las grandes pretensiones industriales del presidente Luiz Inácio Lula da Silva, comúnmente apodado Lula. Del mismo modo que el presidente estadounidense Joe Biden, Lula anhela promover un resurgimiento de la industria de fabricación. Los dos líderes están decididos a generar empleos para la clase media, como prometieron durante sus campañas electorales. No obstante, existe una importante y, para Estados Unidos, irritante diferencia: Biden quiere conservar una ventaja sobre los chinos en tecnologías fundamentales. Lula, de izquierdas, que asumió el cargo en enero, ve a China como el benefactor de su país.
Estados Unidos ha desempeñado durante mucho tiempo ese papel en mercados emergentes como Brasil y ahora se ve amenazado por una humillante pérdida de influencia en todo el mundo. China está realizando inversiones relacionadas con vehículos eléctricos en Chile y Argentina, así como en Brasil; construir fundiciones y plantas de baterías en Indonesia; y la extracción de litio en África.
Las relaciones con China llegaron a un punto bajo con el predecesor de Lula, el nacionalista de derecha Jair Bolsonaro. En marzo, apenas dos meses después de asumir el cargo, Lula visitó al presidente chino, Xi Jinping, en busca de una distensión. Mientras estuvo allí, presionó personalmente al CEO de BYD, Wang Chuan-Fu, para que reabriera la antigua planta de Ford.
Lula considera que Pekín puede ayudar en formas que Washington no puede o no quiere. El Congreso de los EE.UU. puede ser hostil a la ayuda exterior directa, por lo que el gobierno solo puede empujar a las empresas a invertir mediante la política fiscal y comercial. China mantiene un estricto control sobre las empresas privadas, ejerciendo control para que pueda alinear más fácilmente sus decisiones con las prioridades nacionales.
Xi prometió la ayuda de China y firmó compromisos de inversión por valor de US$10.000 millones tras reunirse con Lula. Los funcionarios estadounidenses tenían dudas sobre la actitud acrítica de Lula hacia Xi. Linda Thomas-Greenfield, la embajadora de Estados Unidos ante las Naciones Unidas, fue enviada a Brasil en mayo para reparar los lazos desgastados. Al mes siguiente, Lula se reunió con Stella Li, vicepresidenta global de BYD. “Estamos muy impresionados con Lula”, dijo Li después. “Tiene una visión: realmente quiere que BYD traiga innovación, tecnología avanzada aquí, para desarrollar la fabricación”. Brasil “es el país en el que confiamos, y este es el gobierno en el que confiamos”.
Brasil tiene mucho por recuperar. La industria ahora representa alrededor de una cuarta parte de su producto interno bruto, frente a casi la mitad en su punto máximo en 1985. Lytha Spíndola, jefa de desarrollo industrial y economía de la Confederación Nacional de la Industria de Brasil, culpa a un sistema fiscal caótico y poco favorable y a unas infraestructuras deficientes y caras. Uallace Moreira Lima, secretario de desarrollo industrial e innovación de Brasil, dice que el país no se preparó para su futuro: “Europa y Estados Unidos se han desindustrializado, pero dominan estas cadenas industriales complejas, lo que no es el caso en Brasil”.
El presidente Lula de Brasil, en busca de un renacimiento industrial, desprecia a EE. UU. y mira a su rival número uno.Ahora, una planta de Ford cerrada en Brasil se convertirá en una fábrica de vehículos eléctricos, cortesía de los miles de millones de China. @simoneiglesias informa https://t.co/pnkNFM7P6Z pic.twitter.com/LSpOZpZiWG Bloomberg (@negocios) 9 de agosto de 2023
Lula, de 77 años, tiene una especial afinidad por la industria automotriz. Dirigió un sindicato de trabajadores metalúrgicos en las plantas automotrices de São Paulo en la década de 1970. Durante un discurso en junio en la inauguración de una fábrica de autobuses en São Bernardo do Campo, prometió volver a lo que considera mejores tiempos para la industria manufacturera del país: “Le corresponde al Estado garantizar la supervivencia de la industria brasileña para que podamos algún día ser competitivo en el extranjero”.
Ford lideró la carga cuando los primeros fabricantes de automóviles llegaron a Brasil hace más de 100 años. Inicialmente, la empresa importó modelos T en forma de kit de EE.UU. y los ensambló localmente. Pronto siguieron General Motors Co. (GM) y Volkswagen AG (VOW3).
La mayoría de las empresas se instalaron en São Bernardo do Campo, a medio camino entre São Paulo y el Puerto de Santos. La ciudad se convirtió en el Detroit del país, así como en la cuna del movimiento obrero brasileño. En los años 70 la industria se extendió a otras regiones, siguiendo un camino similar al de la industria automotriz en Estados Unidos, donde empresas extranjeras abrieron plantas en el sur a partir de los años 80.
Brasil es ahora el octavo productor mundial de automóviles. El país tiende a producir modelos económicos dirigidos a nivel nacional y a otros mercados en desarrollo; en el caso de Ford, los subcompactos Fiesta y Ka, ahora descontinuados y un mini-SUV, llamado EcoSport.
En 2001, Ford inauguró la futura planta china en Bahía. En el noreste de Brasil, con costa a lo largo del Atlántico, Bahía desempeñó un papel central en la dolorosa historia colonial del país. Los exploradores portugueses tocaron tierra allí por primera vez en el año 1500, convirtiéndolo en uno de los primeros asentamientos europeos en las Américas. Los conquistadores establecieron Salvador en la Bahía de Todos los Santos para atender las primeras plantaciones de caña de azúcar y el comercio de esclavos. Pelourinho, la parte más antigua de la ciudad, lleva el nombre del poste de madera al que ataban y azotaban a los esclavos.
Hoy, Salvador, el centro de una bulliciosa área metropolitana de 4 millones, sigue siendo mayoritariamente negra y el corazón de la cultura afrobrasileña. Durante el carnaval y las fiestas religiosas, grupos de música recorren las calles tocando afoxé , un ritmo típico de Bahía cuyas raíces se encuentran en una fusión de religiones africanas.
Con su renombrada arquitectura colonial y sus playas vírgenes, Bahía cuenta con una cantidad de turistas que se ubica solo detrás de Río de Janeiro, a unas 1.000 millas al sur de la costa. Pero la tasa de desempleo del 14% de Bahía es la más alta de todos los estados de Brasil. Más de la mitad de su población vive en o por debajo del umbral de pobreza del gobierno, con un ingreso mensual de 665 reales brasileños (US$136). El año pasado, Lula obtuvo el 72% de los votos del estado, lo que lo convierte en clave para su derrota de Bolsonaro .
Jerônimo Rodrigues, gobernador de Bahía, espera mucho de la estrategia de Lula. Una foto de él abrazando al presidente domina la pared de su oficina en Salvador. Colgando cerca hay dos tocados de plumas cuya paleta de blanco, verde, azul y amarillo se destaca en un edificio gubernamental anodino. Le recuerdan sus orígenes. Hijo de un vaquero y una costurera, ganó las elecciones por primera vez el año pasado. A los 58 años, es uno de los pocos indígenas brasileños en ser gobernador estatal, un motivo de orgullo para otro grupo históricamente desfavorecido cuya cultura y familias se han mezclado durante mucho tiempo con las de los negros.
Una estrella en ascenso en el Partido de los Trabajadores de Lula, Rodrigues ha ayudado a liderar las negociaciones con los chinos para la planta de BYD. Calcula que los vehículos eléctricos de la empresa y otras inversiones podrían crear 10.000 puestos de trabajo en su estado. La elección de Lula “nos ha ayudado mucho a ampliar las posibilidades con el gobierno y las empresas chinas”, dice. Las expectativas son altas, ya que “hemos desarrollado confianza, confianza financiera, confianza legal, confianza política, de que al invertir en Brasil, especialmente en Bahía, nuestros negocios y acuerdos se cumplirán”.
Las inversiones chinas en Salvador y sus alrededores se destacan como un moderno contrapunto a las casas en tonos pastel, las iglesias barrocas y las calles estrechas de la ciudad. Un grupo de empresas chinas controladas por el estado está planeando un puente de US$1.300 millones que conectará a Salvador con la isla de Itaparica, donde los turistas adinerados alquilan cabañas rústicas y disfrutan comidas de langosta acompañadas de caipirinhas. Será el puente sobre el agua más largo de América Latina, con una extensión de 7,7 millas (12,39 kms), más de cuatro veces la longitud del puente Golden Gate de San Francisco.
Llegar a Itaparica ahora toma dos horas en barco o cinco horas conduciendo por la bahía de la ciudad. Un automóvil podrá cruzar el puente en 10 minutos. Más que un puente, el proyecto “tiene un propósito mucho mayor”, dice Claudio Villas Boas, director general del Consorcio Puente Salvador-Isla de Itaparica, el grupo de empresas chinas. “Es un proyecto de desarrollo regional, una forma de mejorar las condiciones económicas y sociales” en Bahía.
BYD está preparado para causar un gran revuelo en la ciudad. Visite la estación de tren de la época victoriana en las afueras de Salvador y encontrará la sede de SkyRail de BYD. Recién está comenzando a construir 15 millas (24,1 kms) de vía para un monorriel eléctrico. BYD gastó más de US$700 millones solo en investigación y desarrollo.
SkyRail proporcionará una alternativa a la antigua flota de autobuses de Salvador, que BYD también planea reemplazar con vehículos eléctricos. El monorriel puede transportar a 10.000 personas por hora, incluidos, dentro de poco, trabajadores hacia y desde la antigua planta de Ford. BYD espera gastar US$613 millones para reabrir la planta de Camaçari y tiene planes de extraer litio en Bahía para abastecerlo.
Diogo Damasceno ve la llegada de la empresa china como una nueva oportunidad en la vida. Su mundo cambió de la noche a la mañana cuando la planta de Ford cerró. Un trabajador metalúrgico, Damasceno reconoce que ensambló decenas de miles de carrocerías de automóviles durante su década trabajando para Ford. Sin embargo, lo primero que escuchó de los planes de la compañía para cerrar la planta fue de miembros de la familia que lo llamaron después de que acababa de terminar el turno de noche en un feriado, cuando las calles palpitaban con afoxé. (Ford se negó a comentar sobre la pérdida de empleos, pero dijo en 2021 que había trabajado con los sindicatos para mitigar su impacto).
Dos años y medio después, a los 40, Damasceno vive en un departamento de una habitación y, como muchos de sus antiguos colegas, se gana la vida como repartidor. Damasceno tiene 90,000 millas (144.840 kms) en su Ford EcoSport 2014, que usa para hacer sus rondas. “Sé que BYD podría tardar algún tiempo en venir a Bahía, pero espero que nos busque a nosotros, personas con experiencia”, dice Damasceno. “Espero con mucha ansiedad que llegue”.
Con la asistencia de Mariana Durão.
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