Bloomberg — Considéralo irónico, o al menos un poco poético: Los vehículos eléctricos, estupendos para combatir el cambio climático, no van bien con el calor extremo. Es una paradoja que se pone de manifiesto a medida que varios estados de Estados Unidos se cuecen bajo olas de calor cada vez más frecuentes e intensas.
Las altas temperaturas no son criptonita para los vehículos impulsados por baterías. Un VE en un clima caluroso tiene que esforzarse más para mantener frescas la batería y los pasajeros, pero el coche funcionará sin problemas. Sin embargo, a nivel químico, el calor extremo es como una enfermedad cardíaca para las baterías de los VE, o una forma de cáncer suave y de evolución lenta.
Esto se debe a que, cuando suben las temperaturas, los iones de la batería de un coche se aceleran. Cuando esto ocurre, suelen tener problemas para adherirse al ánodo o al cátodo. La presión y la velocidad también pueden crear pequeñas grietas, que ralentizan las reacciones químicas y reducen la vida útil de la batería.
Hasta cierto punto, esto ocurre con cualquier ciclo de carga rápida. Utilizar un Supercargador Tesla moverá los iones más rápidamente que enchufarlo a una toma de corriente, y el calor generado por la carga rápida es una de las razones por las que las baterías de los smartphones no son más rápidas. Pero en días extremadamente calurosos, los iones de la batería de un VE zumban incluso cuando el coche no circula ni está enchufado, y eso puede reducir la autonomía de forma irreversible.
“En realidad, el peor caso es un coche que permanece en un garaje sin acondicionar en Phoenix todo el verano sin estar enchufado”, dice Scott Case, cofundador y CEO de Recurrent, una empresa emergente que genera informes sobre el estado de la batería para clientes y distribuidores de VE. “Eso cocinará la batería muy rápidamente”. Si el coche está enchufado, puede utilizar la energía de carga para mantener fría la batería.
El frío también afecta a las baterías de los VE. Cuanto más frío hace, más lentas son las reacciones químicas y menos carga mantiene la batería. Pero esas pérdidas son a corto plazo; cuando llegue la primavera, una batería en el nevado Michigan o el gélido Maine recuperará su pleno funcionamiento, mientras que el calor puede reducir la autonomía máxima a perpetuidad.
“Puedes entrenar a la gente, pero no puedes decirle: ‘No vivas en Phoenix’”, dice Case. “Eso me parece un poco injusto”.
A medida que la adopción de los VE avanza paralelamente al aumento de las temperaturas, los conductores de todo el mundo tendrán que familiarizarse con las mejores prácticas para mantener la vida útil de las baterías. En EE.UU. en particular, algunos de los niveles más altos de adopción de VE se dan en lugares cálidos. California, Florida, Texas, Arizona y Georgia albergan el 56% de los coches con batería del país, según el Departamento de Energía. Afortunadamente, la educación puede neutralizar gran parte de las desventajas del calor de la naturaleza.
“En un caluroso verano texano, intento encontrar sombra donde sea”, dice Skyler Williams, un empresario de Austin que se puso al día sobre la química y el mantenimiento de las baterías antes de comprar su Rivian R1S el pasado agosto. “No importa si voy a estar en el supermercado 10 minutos o dos horas. Más vale prevenir que curar”.
Williams también sigue otras buenas reglas generales: sólo carga en estaciones rápidas cuando es necesario, siempre deja el camión enchufado cuando está aparcado en el garaje, rara vez carga la batería por encima del 80% y utiliza la aplicación de Rivian para abrir las ventanillas si está lejos del camión en un día caluroso. Después de casi un año, su coche no ha perdido autonomía, lo que es un buen augurio para su valor de reventa.
La salud de la batería se está convirtiendo rápidamente en la próxima métrica crítica en el mercado de los VE, lo que ha provocado una carrera para cuantificarla a nivel granular. Stephanie Valdez Streaty, directora de planificación estratégica de Cox Automotive Inc. afirma que cuatro de cada cinco compradores de VE tienen en cuenta la longevidad de la batería a la hora de comprar, razón por la cual su equipo está preparando una puntuación propia para medirla.
“Aún estamos en plena fase de I+D, pero esa es la visión”, dice. “Tener la opción de comprar un VE usado es muy importante, y tener transparencia sobre la salud de la batería va a ser clave”.
Recurrent, por su parte, va un paso por delante. Tres veces al día, la empresa extrae datos de las baterías de más de 17.000 VE suscritos a su servicio. Con esos datos, Recurrent puede asignar rápidamente una puntuación a un VE concreto, examinando su autonomía estimada, su estado de carga y su cuentakilómetros. Si su sistema es capaz de capturar un coche mientras se carga, aún mejor.
Por ejemplo, un VE que haya pasado un puñado de veranos en Texas puede tener una puntuación más baja que el mismo modelo con el mismo kilometraje en un clima templado. A la inversa, un conductor de Texas que haya tomado todas las precauciones necesarias para su VE podría obtener una puntuación Recurrent más alta que un coche equivalente en un clima más frío que se conduzca habitualmente hasta vaciarse y luego se recargue hasta llenarse, prácticas que añaden desgaste a una batería de iones de litio.
“Los fabricantes compiten en tres ejes: autonomía total, velocidad de carga y coste”, dice Case. “Tendrán que rendir cuentas sobre un cuarto eje, que es: “¿Cuánto durarán estas cosas?”.
Los reguladores de California ya están sopesando una propuesta que exigiría una medida de la salud de la batería en cada VE a la venta. Hasta la fecha, algunos de los mejores clientes de Recurrent son concesionarios de climas cálidos, donde la diferencia entre la autonomía real y la autonomía oficial “certificada” por la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. puede ser abismal.
“Las certificaciones de autonomía de la EPA son erróneas desde el primer día, porque no tienen en cuenta las variaciones de temperatura”, dice Scott. “Es una transición enorme que todo el mundo necesita ver”.
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