Bloomberg Opinión — Uno de los últimos bastiones de la industria donde las emisiones de carbono no están reguladas puede estar a punto de caer. El transporte marítimo, que consume aproximadamente el 5% del petróleo mundial y emite alrededor del 3% de los gases de efecto invernadero, se acerca a un objetivo de emisiones netas cero, similar a las que ya son habituales en los sectores de la energía y el transporte por carretera.
La Organización Marítima Internacional, organismo de las Naciones Unidas que supervisa el sector, se reúne esta semana en Londres para reforzar las medidas destinadas a reducir su huella de carbono en las próximas décadas. Los países ricos apoyan un impuesto sobre las emisiones de carbono del transporte marítimo, respaldado por las Islas Marshall, operador de uno de los mayores registros de buques y uno de los Estados insulares más cerca del nivel del mar del mundo.
Según informó Bloomberg News la semana pasada, un proyecto de acuerdo comprometería al sector a reducir a cero sus emisiones netas en 2050. Por su parte, China, el mayor exportador mundial, está intentando movilizar a los países en desarrollo para que bloqueen unas medidas más estrictas.
El sector del transporte marítimo tiene verdaderos problemas para pasar de la reducción actual prevista del 50% a cero emisiones netas. Los buques son tan grandes y pasan tanto tiempo fuera de los puertos que las tecnologías utilizadas para ecologizar las centrales eléctricas y los automóviles no son suficientes. Sólo los transbordadores más pequeños de corta distancia podrán funcionar con baterías, por no hablar de la energía solar.
La energía eólica -el motor tradicional del comercio marítimo hasta que el vapor empezó a desplazarla en el siglo XIX- es demasiado impredecible y escasa para satisfacer las necesidades del comercio moderno, a pesar de la publicación periódica de interesantes diseños conceptuales. Una línea oceánica maximiza su productividad enviando sus buques por rutas directas alejadas de los vientos más favorables, para fijar horarios que no pueden interrumpirse cuando el mar está en calmas. Es probable que el reducido número de buques eólicos en construcción tenga un impacto mucho menor en términos de efecto invernadero que, por ejemplo, hacer los timones más aerodinámicos.
Eso significa que la flota mundial dependerá de algún tipo de combustible. La mayoría de las opciones que se barajan se centran en los posibles combustibles líquidos que está desarrollando la industria, desde el biodiésel, el amoníaco y el metanol hasta los combustibles sintéticos obtenidos a partir de gases de chimeneas, pasando por el GNL. Alrededor del 48% del tonelaje encargado este año podrá funcionar con este tipo de fuentes de energía alternativas o cambiar a ellas, según el proveedor de datos Clarksons. Sin embargo, si el sector quiere llegar a cero, tendrá que considerar otra variedad de combustible: el uranio.
Y es que las necesidades energéticas del sector son suficientes para sobrepasar la capacidad de otras fuentes ecológicas. Con 11 exajulios, la flota mundial consume casi tanta energía como Brasil. El uso de biocombustibles o metanol a partir de biomasa pondría al límite nuestras tierras agrícolas; los combustibles sintéticos corren el riesgo de encarnar emisiones recicladas en materiales con la etiqueta de ecológicos. Alimentar el transporte marítimo con amoníaco verde requeriría cantidades extraordinarias de capacidad eólica y solar, equivalentes como mínimo a todas las turbinas y paneles que existen hoy en el mundo.
El atractivo de la energía nuclear es que ya es una tecnología marítima con cero emisiones de carbono, que alimenta a más de 160 submarinos militares y portaaviones. Si se utilizara en la marina mercante, habría que aumentar drásticamente su escala, pero no tendría por qué ser ni mucho menos universal. Unos 17.000 grandes buques, equivalentes a una quinta parte de todos los cascos existentes, son responsables de aproximadamente el 80% de las emisiones de efecto invernadero del sector. Un estudio estadounidense de 2011 que comparaba los buques militares convencionales y los de propulsión nuclear sugería que los buques atómicos cuestan más, pero solo en torno a un 19%. Esto es más competitivo que otras opciones de combustible con bajas emisiones de carbono y, hoy en día, posiblemente más barato que la actual mezcla de combustible diésel y pesado de los buques convencionales.
El principal problema es de regulación. El problema de imagen de la energía nuclear es especialmente profundo cuando se trata de los océanos, como demuestran las protestas en torno al inminente vertido de aguas residuales de la central atómica japonesa de Fukushima Daiichi. Muchos países restringen la energía nuclear en su territorio. Las dos mayores navieras de contenedores, Mediterranean Shipping Co. y A.P. Moller-Maersk A/S, tienen sus raíces en Italia y Dinamarca, naciones con una fuerte tradición antinuclear.
No son temores vanos. Los riesgos de proliferación derivados de la presencia de miles de reactores de uranio altamente enriquecido en alta mar son considerables: Los buques mercantes no llevan el arsenal que los buques militares pueden utilizar para disuadir la piratería. Los accidentes plantearían problemas adicionales con el riesgo de fugas de material: cada año se pierden varias docenas de grandes buques, según Allianz SE.
Y, sin embargo, la tendencia del sector naval en la última década ha sido de consolidación entre un puñado de campeones nacionales en China, Japón, Corea del Sur, Taiwán y Europa. Una red en la que los megabuques de propulsión nuclear cubran las rutas troncales entre los puertos más grandes, mientras que los buques alimentadores de combustible alternativo abastezcan a los puertos más pequeños, se asemejaría mucho a la estructura que la industria ya está desarrollando. Si queremos que el transporte marítimo llegue a cero emisiones netas, la energía nuclear puede ser la única forma de conseguirlo.
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