Bloomberg — Airbus SE ha reinado esta semana en el Salón Aeronáutico de París, comenzando con un gigantesco pedido de 500 aviones de la aerolínea de bajo coste Indigo. Ahora todo lo que tiene que hacer es encontrar suficientes trabajadores para construirlos.
Justo debajo del espectáculo de ventas de aviones multimillonarios y acrobacias aéreas que se exhibe en las afueras de la capital francesa, acecha una escasez de piezas y mano de obra que amenaza la capacidad de la industria aeroespacial para suministrar a tiempo a las compañías aéreas ávidas de más capacidad.
Desde la escasez de motores y semiconductores hasta los problemas con los proveedores y las interrupciones causadas por la guerra de Ucrania, Airbus y su homóloga estadounidense Boeing Co. (BA) han tenido que sortear una calamidad tras otra para poner en pie una red mundial de subcontratistas abatida por la pandemia. Aunque la crisis alcanzó su punto álgido el año pasado, la fragilidad de la recuperación se puso de manifiesto en París, donde los carteles de se busca ayuda estaban por todas partes.
“El año pasado no cumplimos los objetivos por muy poco”, dijo Guillaume Faury, Consejero Delegado de Airbus, a los analistas en una reunión celebrada el miércoles en París. “Este año cumpliremos los resultados”.
En el centro del reto está la escasez de trabajadores. Las empresas aeroespaciales suelen despedir a sus empleados en una recesión y luego intentan volver a contratarlos, con un porcentaje de éxito de alrededor del 80%, según el jefe de compras de Airbus, Jürgen Westermeier. Durante Covid-19, muchos trabajadores gravitaron hacia otras áreas de fabricación que no se vieron tan afectadas como la aeroespacial, o abandonaron por completo el sector. Hoy en día, según Westermeier, los empresarios del sector aeroespacial tienen suerte si contratan a dos de cada diez trabajadores.
Sólo este año, Airbus quiere contratar a 13.000 personas en todo el mundo. Hacia la mitad del año, ha cubierto 7.000 de esos puestos, en lo que la empresa calificó de “mercado laboral difícil”. Boeing aumentó su plantilla en 15.000 personas el año pasado y tiene la vista puesta en 10.000 contrataciones en 2023.
“Cuando tiras del hilo de casi todo, casi invariablemente acaba en la mano de obra”, dijo Mike Kauffman, jefe de la cadena de suministro del fabricante de motores GE Aerospace, en un acto con inversores celebrado esta semana. “La capacidad de atraerla, retenerla y formarla a tiempo”.
Aunque Faury sigue siendo optimista sobre el objetivo de este año de 720 entregas de aviones, la empresa se quedó corta el año pasado, primero rebajando y luego incumpliendo su reducido objetivo. En mayo, la empresa había cumplido aproximadamente un tercio del objetivo de entregas de este año, lo que sugiere que el fabricante europeo de aviones se enfrenta a otra carrera para cumplir el plazo en diciembre.
Los contratiempos del año pasado hicieron temblar a la red de unos 13.000 proveedores de Airbus que suministran entre el 70% y el 80% de las piezas en valor de un avión de pasajeros típico. Mientras que algunos contratistas no pudieron mantener el ritmo el año pasado (lo que obligó a Airbus a reducir sus ambiciones) otros que se habían estirado para desplegar capital se encontraron de repente con que habían pedido piezas de más a sus propios proveedores.
Parte del propósito de la presentación del miércoles de Airbus era superar cualquier duda persistente. “Tenemos horizontes firmes de al menos seis meses”, dijo Westermeier. “Podemos decir a los bancos que la aceleración es real”.
Boeing se ha enfrentado a sus propios obstáculos mientras trabaja para restablecer su producción a los niveles anteriores a Covid-19. Van desde el éxodo de ingenieros y mecánicos experimentados al principio de la pandemia, hasta la escasez de proveedores que se enfrentan a problemas de rotación y contratación. Dave Calhoun, director general del gigante de la aviación, ha hecho de la estabilización de la producción una prioridad máxima en un entorno caótico.
El trabajo ha avanzado a trompicones mientras Boeing se enfrentaba a pequeñas imperfecciones estructurales que paralizaron las entregas del 787 durante más de un año, y más recientemente a defectos de los proveedores en las secciones de cola del Dreamliner y el 737 Max.
Los proveedores más pequeños se han llevado la peor parte de la escasez de talento, encontrándose a menudo en competencia con sus clientes más grandes. Clayens NP, fabricante francés de piezas de materiales compuestos para Airbus, el fabricante de motores Safran SA y otros, está intentando contratar a unos 50 trabajadores en Europa en puestos de fabricación, ventas y administración para sustituir a los trabajadores mayores que se jubilan, dijo Jean-Charles Faure, gestor de cuentas clave.
Desde la pandemia, es mucho más difícil encontrar personal, y los candidatos (sobre todo los trabajadores más jóvenes) exigen flexibilidad en sus horarios de trabajo, más días libres y la posibilidad de trabajar desde casa.
“Es difícil”, dijo Faure, “pero nos las arreglamos con los trabajadores que tenemos”.
Los problemas son especialmente graves en Estados Unidos, donde los reveses financieros han agravado la escasez de mano de obra en los principales proveedores. Spirit AeroSystems, antigua unidad de Boeing que fabrica fuselajes de 737 y otros ensamblajes importantes para aviones Airbus y Boeing, necesitó este año anticipos por valor de US$280 millones de su antiguo propietario y otros clientes.
Lockheed Martin Corp. está encontrando dificultades para dotarse de mecánicos y técnicos, especialmente cuando la generación que se incorpora a la fuerza laboral no ha pasado por el taller ni ha girado una llave inglesa, dijo Greg Ulmer, que dirige la aeronáutica en el mayor contratista de defensa del mundo.
Cuando Lockheed trasladó su línea de montaje de F-16 a Greenville, Carolina del Sur, ayudó a crear programas de formación profesional en los institutos y colegios comunitarios de la zona, donde los estudiantes aprenden habilidades técnicas básicas como taladrar agujeros y cortar chapas metálicas. Este enfoque se está aplicando en otros lugares, como Marietta (Georgia) y Palmdale (California), dijo Ulmer en una entrevista.
Para Airbus, es importante cumplir sus objetivos de producción este año, dijo Faury. La empresa ya tiene suficientes pedidos para mantenerse ocupada durante 10 años, lo que hace que la atención se centre directamente en la producción.
“Queremos hacer con el 24 y el 25 lo que hicimos en el 23″, dijo Faury, para que los proveedores “puedan confiar en que lo que hacemos es coherente con lo que decimos”.
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