Bloomberg Opinión — ¿A qué tipo de producto se parecen más las baterías de los vehículos eléctricos: a las bolsas de plástico o a las baterías de coche tradicionales? La respuesta es sorprendentemente delicada.
Y es que la gran expansión del transporte electrificado que se está produciendo va a generar una creciente montaña de residuos dentro de una década. Las decisiones que se tomen ahora serán cruciales para determinar si esa masa de litio, grafito y metales básicos se convierte en una crisis medioambiental o en un modelo de reciclaje eficiente.
El año pasado se vendieron unos 10,5 millones de vehículos eléctricos, cifra que aumentará a 27 millones en 2026 y a más de 70 millones en 2040, según BloombergNEF. La batería de un Tesla Inc. Model 3 pesa algo menos de media tonelada métrica, eso significa que el mundo verá cómo se desechan decenas de millones de toneladas de celdas cada año a partir de mediados de la década de 2030.
Si las baterías de los VE son como las bolsas de plástico, es un desastre. En EE.UU. sólo se recicla el 10% de los envases de plástico, y cada año van a parar a los vertederos unos 3 millones de toneladas. Si tratamos las pilas gastadas de esa manera, nos encontraremos con grandes cantidades de metales pesados enterrados, con el riesgo de incendios en las instalaciones de residuos y la liberación de metales tóxicos en el suelo y las aguas subterráneas.
Alternativamente, podríamos tratarlas como las baterías de coche de la vieja escuela. No hay casi ningún producto en el planeta que se recicle en porcentajes superiores al 99% de las pilas de plomo. Repetir este logro con las baterías de iones de litio podría suponer una pequeña reducción de los 76 millones de toneladas de níquel, litio y cobalto que, según BloombergNEF, necesitaremos para 2050. (Hasta que el meteórico crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos no empiece a estabilizarse a mediados de siglo, la demanda de metales de los coches nuevos superará con creces la oferta procedente del reciclaje de chatarra de hace 10 años). Aun así, ayudaría a que los vehículos eléctricos acabaran convirtiéndose en una parte sostenible de la economía circular.
Sin embargo, las lecciones del reciclaje de baterías de plomo-ácido no son especialmente reconfortantes. Todas las baterías tradicionales siguen un diseño uniforme que no ha cambiado mucho desde el siglo XIX. Una vez pulverizadas las celdas, los principales materiales -plomo, ácido y plástico- se separan fácilmente en tanques de flotación, antes de que el metal pase por una fundición para producir lingotes de plomo relativamente puros.
Las baterías de los vehículos eléctricos, en cambio, abarcan una gama siempre cambiante de químicas y diseños mecánicos establecidos y emergentes. Tradicionalmente, los fabricantes de automóviles centraban su experiencia en el diseño de motores y subcontrataban la mayor parte del resto del coche a los proveedores de piezas. Ahora que los motores son cosa del pasado, quieren diferenciarse por sus distintas tecnologías eléctricas.
Incluso dejando a un lado la química, la simple colocación de tornillos y soldaduras podría confundir los esfuerzos por llevar a cabo una reutilización eficiente a gran escala. Según un estudio publicado en febrero, desmontar una batería de un Nissan Leaf cuesta cuatro veces más que la de un BYD Han.
Eso es un problema. El reciclaje es un negocio de escasos márgenes que funciona mejor cuando (como ocurre con las baterías de plomo-ácido) los flujos de residuos son relativamente puros y uniformes. Lo mismo ocurre con las empresas de servicios públicos, que podrían utilizar baterías demasiado degradadas para vehículos con el fin de equilibrar las fluctuaciones del suministro eléctrico procedente de generadores eólicos y solares, pero necesitan conocer bien lo que están conectando para que el esfuerzo merezca la pena.
La rentabilidad del reciclado de baterías depende en gran medida del valor de sus componentes más importantes, como el cobalto y el litio, pero dado que los precios de estas materias primas han caído un 60% y un 35%, respectivamente, sólo en el último año, nadie sabe cuáles serán esas cifras cuando la actual oleada de pilas salga al mercado de la reutilización y el reciclado dentro de una década.
Cuando esa recuperación es demasiado difícil, ni siquiera las materias primas valiosas bastan para superar las ventajas de comprar un producto nuevo de la estantería. Poco más de la mitad de los catalizadores de los automóviles se reciclan, a pesar de su rica carga de metales del grupo del platino. El sector del reciclaje ya se enfrenta a un exceso de capacidad, como ha escrito mi colega Adam Minter. Lo último que necesitamos es una oleada de quiebras que acabe definitivamente con el incipiente sector.
Los gobiernos pueden contribuir a solucionarlo. Los fabricantes se resistirán a fabricar baterías idénticas, pero un empujoncito en la dirección correcta podría fomentar la estandarización suficiente para que la industria de la reutilización y el reciclado se mantenga en números negros. Un simple etiquetado de los componentes de las baterías con códigos QR uniformes facilitaría la clasificación de los residuos en flujos aprovechables. Mejor aún, los gobiernos podrían establecer un sistema de créditos similar al que la UE utiliza para las emisiones de carbono y el Reino Unido para el envasado de productos, haciendo que los fabricantes paguen por la eliminación de las pilas a menos que puedan transferir el riesgo a los recicladores o inversores a través de valores negociables. También ayudaría la aplicación de impuestos estrictos a los vertederos, y las normas tendrán que ser globales, ya que muchos vehículos de los países ricos acaban vendiéndose de segunda mano en las economías emergentes.
Decenas de millones de toneladas de residuos de baterías de vehículos eléctricos pueden parecer poco en comparación con los 2.500 millones de toneladas de gasolina y petróleo que quemamos cada año y los 610 millones de toneladas de chatarra de acero (en gran parte procedente de vehículos desguazados) que producimos. Pero si queremos una economía sostenible para el siglo XXI, los gobiernos y la industria de los vehículos eléctricos deben abordar este problema ahora. Sólo va a ir a más.
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