Bloomberg — Cuando Japón acogió a los líderes del Grupo de los Siete (G7) la semana pasada, los principales ejecutivos del sector automotriz del país formaron un frente unido para transmitir un mensaje: Hagamos todo lo posible por reducir las emisiones de carbono, y no sólo con baterías eléctricas.
Es un llamamiento que Akio Toyoda, de Toyota Motor Corp., viene haciendo desde hace varios años, y por el que ha recibido críticas a medida que los fabricantes de automóviles liderados por Tesla Inc. y BYD Co. pisan el acelerador en la producción de vehículos eléctricos.
“Creo que he dicho la verdad”, dijo Toyoda en la que sería su última felicitación de año nuevo fiscal al personal como director general. “He dicho cosas muy obvias y me han machacado terriblemente”.
Dos semanas después, Toyoda anunció que cedería el puesto de CEO a Koji Sato, hasta entonces director general de Lexus. Sin embargo, en un movimiento inesperado y profético de lo ocurrido en Hiroshima la semana pasada, se le pidió que permaneciera como presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA). El grupo organizó una exposición paralela a la cumbre del G7 en la que se destacaron el hidrógeno y los combustibles neutros en carbono, además de los vehículos eléctricos.
La armonía del lobby automovilístico japonés contrasta con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, que el año pasado perdió varios miembros que no coincidían en la mejor forma de afrontar el cambio climático. La unanimidad de la JAMA también tiene enormes implicaciones para la transición energética mundial, ya que Japón sigue siendo el mayor exportador de turismos del mundo.
Bloomberg habló con los directores ejecutivos de cinco fabricantes de automóviles japoneses la semana pasada sobre cómo se unieron en torno a un consenso: se necesitará un conjunto diverso de sistemas de propulsión y combustibles alternativos para reducir las emisiones mientras los materiales de las baterías sean escasos y la energía utilizada para recargar los vehículos eléctricos todavía se están cambiando a fuentes renovables.
Diga sí al estiércol
Una solución potencial que Suzuki Motor Cop. ve como prometedora implica palear ya-sabe-qué.
En enero, el dueño mayoritario del principal fabricante de automóviles de la India anunció un acuerdo con una agencia gubernamental y el mayor fabricante de productos lácteos de Asia para verificar que el biogás derivado del estiércol de vaca podría usarse para impulsar los modelos Suzuki que funcionan con gas natural comprimido.
Es poco probable que los vehículos eléctricos despeguen en India hasta que el acceso doméstico a la electricidad esté más cerca de ser universal, dijo el presidente Toshihiro Suzuki. “Es un error suponer que solo hay una solución”, dijo, y agregó que el mundo está “un poco demasiado centrado” en los vehículos eléctricos a batería.
Malos ajustes para baterías
Isuzu Motors Ltd. aplicó el nombre Giga a uno de sus grandes camiones décadas antes de que Elon Musk lo usara como prefijo para sus fábricas. Yamaha Motor Co. fabrica scooters y carritos de golf relativamente pequeños. Ambos están eligiendo sus posiciones con respecto a las baterías.
Los paquetes llenos de celdas son ideales para pequeños vehículos de dos ruedas y herramientas en los enlaces. Pero “no es posible en absoluto” usar baterías en las grandes lanchas motoras de Yamaha, dijo el director ejecutivo Yoshihiro Hidaka.
Mientras que los navegantes pueden traer un tanque de gasolina de respaldo en caso de que se les acabe el combustible, las baterías son demasiado pesadas para llevar extras. Las celdas de combustible de hidrógeno podrían funcionar mejor y la empresa ha iniciado sus propios esfuerzos de investigación y desarrollo.
Isuzu exhibió su primer EV producido en masa, el Elf N-Series, en Hiroshima. Ofrece solo unos 60 kilómetros (65 millas) de autonomía de la batería en comparación con los aproximadamente 600 kilómetros que se pueden conducir con un tanque de combustible.
“No es que los fabricantes de automóviles japoneses quieran tomar una solución fácil, o les guste ir por el camino sin esfuerzo”, dijo el director ejecutivo Masanori Katayama. “Si alguien pudiera tenerla respuesta correcta en cuanto a si debería ser un vehículo eléctrico de batería o un vehículo eléctrico de pila de combustible, sería más fácil de nuestra parte, porque nuestra I+D podría centrarse en esas áreas. Pero no tenemos esa respuesta, al menos a partir de ahora”.
Caliente y tibio
El director ejecutivo de Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, fue el más optimista con respecto a los vehículos eléctricos, lo que no sorprende dados sus movimientos en los últimos tiempos. En marzo, el fabricante de automóviles inició la construcción de una nueva planta de baterías de iones de litio de US$4.400 millones en la zona rural de Ohio.
Se ha asociado con General Motors Co. y Sony Group Corp. en vehículos eléctricos.
Aún así, el hidrógeno también será parte de la mezcla. El fabricante de automóviles anunció planes la semana pasada para desarrollar y suministrar sistemas de celdas de combustible para camiones pesados que Isuzu planea introducir en 2027.
“El objetivo es lograr la neutralidad de carbono”, dijo Mibe. “Hay muchas tecnologías diferentes que nos ayudan a hacer eso”.
Mazda Motor Corp. generó menos de una cuarta parte de los ingresos de Honda el año fiscal pasado, y tiene una fracción aún menor de efectivo en comparación con su par.
En noviembre, Mazda dijo que abordará la electrificación en fases hasta 2030. Para entonces, los vehículos eléctricos representarán entre el 25% y el 40 % de las ventas globales, un rango amplio que refleja la incertidumbre de la gerencia sobre la rapidez con la que despegarán los vehículos eléctricos.
“Somos un fabricante a pequeña escala, por lo que no podemos adoptar el mismo enfoque que los grandes jugadores”, dijo Akira Marumoto, quien dejará el cargo de director ejecutivo de Mazda el próximo mes y cederá el control a Masahiro Moro.
“Tenemos que monitorear lo que sucede en el mercado y con nuestros clientes”.
--Con la ayuda de Nicholas Takahashi.
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