Bloomberg — En un estacionamiento de oficinas situado en San José (California), ChargePoint Holdings Inc. (CHPT) cuenta con una especie de centro de tortura. Es allí donde el mayor operador de cargadores de VE (vehículo eléctrico) de Estados Unidos pone a prueba sus dispositivos en condiciones extremas de temperatura y lluvia, y los expone a tormentas de polvo y sismos simulados. Los cables de recarga se tensan una y otra vez mediante sistemas de poleas, reproduciendo así años de utilización, y otro equipo estrella una esfera de acero sobre los cargadores para determinar si se rompen. Todos los años se someten a prueba en este laboratorio aproximadamente 3.300 cargadores, que después no pueden emplearse en el mercado.
“Tomamos este aparato, que es costoso, y simplemente lo fundimos”, explica Pasquale Romano, CEO de ChargePoint, al tiempo que una serie de máquinas situadas en las inmediaciones reproducen la acción de conectar y desconectar los conectores de los cargadores.
El procedimiento de ChargePoint pretende resolver uno de los más urgentes desafíos de la transición al vehículo eléctrico: los puntos de recarga públicos, que a menudo no sirven. Los componentes se averían, los monitores informativos se congelan y no funcionan los sistemas de pago. Los ladrones de cobre sustraen los cables. Algunos delincuentes destrozan los enchufes o, como ocurrió en una ocasión lamentable, los atiborran de carne triturada. En Estados Unidos, las nacientes redes suponen que si las máquinas de un punto de recarga no sirven, puede no haber otra cercana.
Hace diez años, las primeras personas que adoptaron los VE toleraban la escasa confianza que ofrecían los puntos de recarga públicos. En la actualidad, en cambio, amenaza las pretensiones del presidente estadounidense, Joe Biden, en materia de VE. Él ha hecho del VE un pilar de su política medioambiental y económica, destinando US$5.000 millones a la expansión de una gran infraestructura de recarga a lo largo de las más importantes vías y US$2.500 millones para la recarga en las diferentes comunidades. La meta es conseguir que todos los automovilistas de EE.UU. utilicen un VE. Sin embargo, para muchas personas se trata de un acto de esperanza que no estarán dispuestas a dar si no creen que los cargadores públicos van a ser operativos.
“Estamos realmente en un punto en este momento en el que tenemos que abordar estos problemas antes de avanzar más en la adopción de VE”, dijo Brent Gruber, director ejecutivo de investigación automotriz global de JD Power. “La mentalidad está cambiando, desde los primeros usuarios que esperaban algunos obstáculos en el camino hasta el consumidor general que no está dispuesto a pasar por alto esos problemas”.
JD Power encuesta regularmente a los conductores de vehículos eléctricos en los EE.UU. sobre sus experiencias de carga, trabajando en colaboración con la aplicación PlugShare que muchos conductores usan para ubicar estaciones. Hace dos años, el 14,5% de los encuestados dijo que no había podido cargar en una estación pública. Ahora es el 21,4%. “Definitivamente, va en la dirección equivocada”, dijo Gruber.
No es sólo un problema en los EE.UU. Zapmap Ltd., cuya aplicación rastrea datos en vivo de aproximadamente el 70% de los cargadores públicos en el Reino Unido, descubrió el año pasado que el 6% estaba fuera de servicio en un momento dado. La encuesta anual de carga de vehículos eléctricos de la compañía identificó la confiabilidad como la principal preocupación para los conductores de vehículos eléctricos en el país. Una encuesta de Boston Consulting Group publicada este año encontró que la confiabilidad es el principal criterio que utilizan los conductores en China al elegir una estación de carga pública, clasificándola por encima de la velocidad, la facilidad de uso y el precio.
No hay una sola razón para las fallas del cargador VE. Algunos de los problemas, particularmente con las máquinas más antiguas, se pueden atribuir a una nueva tecnología que pasa por la curva de aprendizaje habitual de mejoras, todo mientras está sentado afuera, expuesto a la intemperie. Ha habido ciclos de actualizaciones necesarias, como reemplazar módems para manejar el servicio de Internet inalámbrico 5G. La miríada de redes, tiendas minoristas y propietarios de garajes que poseen las máquinas no siempre se mantienen al tanto del mantenimiento. Y los cargadores deben comunicarse con una variedad de automóviles en rápida expansión.
Con ese fin, el alcance exacto del problema no se conoce. Los conductores de vehículos eléctricos se enfrentan a un panorama complejo de empresas de carga competidoras, cada una con sus propias estaciones y aplicaciones, y no existe un depósito central de datos sobre el rendimiento de las estaciones. Un estudio de 2022, ampliamente citado sobre estaciones de carga rápida en el Área de la Bahía de San Francisco (excluyendo Superchargers de Tesla Inc (TSLA).), encontró que alrededor del 25% de los 657 enchufes no funcionaban. Si bien JD Power no divulga las clasificaciones de confiabilidad, Gruber dijo que la compañía de carga con el peor desempeño deja a los conductores sin poder conectarse aproximadamente el 39% del tiempo.
“Con la carga pública, es un poco del salvaje oeste”, dijo.
Tesla demostró que la carga confiable es posible. El fabricante de automóviles totalmente eléctrico opera una red global de 45.000 Superchargers (supercargadores), que pueden sumar hasta 200 millas (321,86 kms) de alcance en solo 15 minutos. Tesla obtiene constantemente las calificaciones más altas de satisfacción del cliente de cualquier empresa de carga en las encuestas de JD Power, dijo Gruber. Sus conductores informan un tiempo de inactividad del cargador de solo el 3%.
Pero Tesla tiene la ventaja de mantener todo en casa. Hasta hace poco, los supercargadores solo podían ser utilizados por automóviles Tesla y no necesitaban funcionar con la creciente variedad de otros vehículos eléctricos y baterías. Tesla también es propietaria de su red Supercharger, mientras que muchos de los cargadores públicos instalados durante la última década son propiedad del dueño del estacionamiento donde están ubicados. Dichos propietarios, dijo Gruber, no tienen un incentivo tan fuerte para mantener sus máquinas.
A medida que se expanden las redes de carga, las empresas que implementan cargadores públicos insisten en que se están volviendo más confiables, no menos. Los dueños de propiedades que compran cargadores de compañías como Blink Charging Co. (BLNK) y ChargePoint a menudo firman contratos de servicio para que esas compañías mantengan o reemplacen los cargadores según sea necesario. (Gruber dijo que algunos propietarios de sitios dejan que esos acuerdos caduquen con el tiempo, lo que permite que las máquinas se deterioren). Las empresas de carga también están diseñando máquinas más nuevas con componentes individuales que se pueden cambiar en el campo si no funcionan correctamente. Pasquale compara los cargadores de ChargePoint con una pila de bloques de Lego, lo que permite que algo como el módem se actualice con el tiempo mientras el resto del dispositivo permanece en su lugar.
“Estos cargadores no son como un teléfono que vas a reemplazar cada dos años porque la tecnología avanza”, dijo. “Estos cargadores van a durar la mayor parte de una década, si no más”.
Las compañías de carga también reconocen que las primeras oleadas de cargadores públicos instalados en los últimos 10 años no fueron tan confiables como deberían ser. “El equipo de primera generación de todos era solo eso: primera generación”, dijo Michael Farkas, fundador y miembro de la junta directiva de Blink, una de las compañías de carga más grandes de EE.UU. “La gente realmente no entendía todos los impactos que tendría estar al aire libre”.
Farkas es particularmente crítico con las primeras generaciones de “cargadores rápidos de DC”, que pueden completar una batería VE mucho más rápido que los cargadores de “nivel 2″ más comunes. “Basura total”, dijo. “Mucho mantenimiento requerido. Desconectado todo el tiempo. Dejamos de implementarlos hasta que estuvimos satisfechos de que se resolvieron los problemas”.
A medida que la adopción de VE continúa aumentando en los EE.UU., la mayor parte de la carga de automóviles se realizará en el hogar, una conveniencia que es en sí misma uno de los principales puntos de venta para la conducción eléctrica. Pero incluso con el alcance promedio de los vehículos eléctricos en EE.UU. acercándose a un récord de 300 millas (482,80 kms), aún se necesitarán estaciones de carga públicas para viajes más largos y conductores sin garaje. Es por eso que la administración Biden esta primavera estableció un extenso conjunto de reglas dirigidas directamente a los cargadores rotos. Entre ellos: cualquier cargador financiado con fondos federales debe funcionar más del 97% del tiempo.
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