Bloomberg Opinión — Cuando la pandemia paralizó el mundo y el transporte aéreo se detuvo, la gente miraba por la ventana el cielo azul y tranquilo y tuiteaba, irónicamente: “La naturaleza cura”.
En términos de marca, ese meme fue un desastre para la industria de la aviación. Una empresa de consumo que obtiene la mayor parte de sus beneficios de una clase media mundial cada vez más concienciada con el medio ambiente no quiere que la tachen de mala. Sin embargo, es difícil solucionar ese problema de imagen porque, a diferencia de las empresas eléctricas y automovilísticas, el sector de la aviación no dispone de una tecnología libre de carbono para eliminar sus emisiones.
Sin embargo, eso no impide afirmar que esa tecnología existe. La semana pasada, el organismo británico regulador de la publicidad prohibió dos anuncios de Etihad Airways tras comprobar que las afirmaciones de la aerolínea de que estaba “adoptando un enfoque más enérgico y audaz de la aviación sostenible” no se ajustaban a la realidad. La medida se suma a otras similares contra Lufthansa AG y Ryanair Holdings Plc.
No hay iniciativas ni tecnologías comercialmente viables en funcionamiento en el sector de la aviación que puedan justificar adecuadamente una afirmación absolutamente ecológica como ‘aviación sostenible’”, escribió la Autoridad de Normas Publicitarias en su decisión sobre Etihad.
Uno casi siente lástima por Etihad. No es la única compañía aérea que hace afirmaciones tan extravagantes. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el grupo mundial de la industria, promete que el sector llegará a cero emisiones netas en 2050, pero eso es más una aspiración descabellada que un camino plausible. Es mucho más probable que la huella de la aviación aumente que disminuya en las próximas décadas.
Impulsar los aviones de largo recorrido con baterías o hidrógeno no es posible por razones físicas fundamentales, por lo que dos tercios de las reducciones de emisiones que pretende la IATA proceden del combustible de aviación sostenible, o SAF (sustainable aviation fuel), un sustituto del queroseno de aviación convencional fabricado a partir de biomasa, productos de desecho o dióxido de carbono e hidrógeno industriales capturados.
El problema es que no hay suficiente. El aceite de cocina usado es un producto de desecho muy popular que, en teoría, podría alimentar los aviones del mundo, pero recoger, clasificar y refinar toda esa grasa supone un enorme reto. Como resultado, el aceite usado suele costar más que el propio combustible para aviones. Según un estudio realizado el año pasado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio, no hay suficiente aceite de cocina usado para cumplir los requisitos actuales sobre biocombustibles, sobre todo si la Unión Europea aumenta sus objetivos en la próxima década.
Otra posibilidad es mezclar etanol, como hacen muchos coches, pero las desventajas son aún mayores, porque el maíz y la caña con los que se produce también se utilizan para fabricar azúcar. Gracias a la mezcla de etanol, los precios mundiales del crudo y el azúcar suelen ir a la par. El contrato de referencia del azúcar alcanzó su nivel más alto en casi siete años la semana pasada, elevando el coste de una de las formas más baratas de nutrición para los más pobres del mundo.
KPMG calcula que la demanda de SAF superará la oferta de materias primas de biomasa y residuos durante más de 20 años. La alimentación humana para consumo doméstico ya supone menos de una quinta parte de la producción agrícola estadounidense. Incluso un modesto aumento de los niveles actuales podría inclinar la balanza en contra de la alimentación de la creciente población mundial. Nuestro planeta simplemente no tiene suficiente tierra agrícola para suministrar combustible a la escala que iniciativas como el plan europeo ReFuelEU requieren en las próximas décadas.
Las esperanzas más serias para el SAF no tienen nada que ver con las tierras de cultivo, sino con el eSAF, un queroseno sintético fabricado a partir de la reacción del hidrógeno verde con el dióxido de carbono capturado. Este producto sigue siendo en gran medida teórico. La única planta de producción del mundo es una planta de demostración en el sur de Chile que empezó a funcionar en diciembre y no produciría lo suficiente en un año para llenar los depósitos de un solo Airbus SE A380. (Otras dos plantas de demostración esperan ponerse en marcha pronto en Texas y Alemania). Se necesitarían varios millones de plantas de ese tamaño para hacer mella en la sed de petróleo de los aviones.
Una expansión a tan gran escala también sería necesaria para superar el mayor problema del SAF: el coste. Según BP Plc, el eSAF es unas ocho veces más caro que el combustible convencional y hasta tres veces más caro que el SAF fabricado con biomasa. El combustible representa aproximadamente una cuarta parte de los gastos de explotación de la mayoría de las compañías aéreas. Es inconcebible que toleren un aumento tan colosal de su base de costes, que inevitablemente provocaría la destrucción de la demanda, ya que los pasajeros dejarían de volar.
Si la industria de la aviación se tomara en serio el SAE, no tendría ningún problema en apoyar la política de mandatos de la UE, porque vería un camino viable para alcanzar los objetivos. En lugar de ello, está mendigando que se cierre la brecha de costes con el combustible de aviación mediante subvenciones públicas. Este tipo de presión demuestra que el sector en su conjunto se toma la sostenibilidad tan en serio como Etihad. El SAF corre el riesgo de pasar a la historia como un hermano de la captura y almacenamiento de carbono, una tecnología con potencial teórico utilizada sobre todo por los emisores para prometer reducciones ilusorias de la contaminación. Los pasajeros aéreos no deberían dejarse engañar por este lavado de cara ecológico.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg lp y sus propietarios.