Bloomberg Opinión — ¿Tienes pensado viajar al Mediterráneo este verano boreal? Espero que hayas conseguido una buena oferta, porque cada vez es más difícil encontrar vuelos baratos.
Quizá intuías que la era de los vuelos de corta distancia absurdamente baratos en Europa estaba llegando a su fin. Después de todo, según el motor de búsqueda de viajes Kayak, los vuelos de verano boreal entre el Reino Unido y el continente son actualmente un tercio más caros que el año pasado. Pero dos nuevos informes dejan claro que no se trata sólo de turbulencias temporales.
Es la nueva realidad del ámbito de los vuelos, ya que las compañías aéreas se enfrentan a un enorme reto de descarbonización y a leyes cada vez más estrictas sobre el cumplimiento de la normativa climática.
El primer viento en contra procede de dos grandes cambios en el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE) de la Unión Europea. Las compañías aéreas deben tener suficientes derechos de emisión para cubrir cada tonelada métrica de dióxido de carbono emitida a la atmósfera en los vuelos que empiezan y terminan en el Espacio Económico Europeo, el Reino Unido y Suiza. Ahora mismo, obtienen gratuitamente alrededor de la mitad de esos derechos. Pero ese acuerdo llega a su fin en 2026, ya que la parte de los derechos que tienen que pagar empieza a aumentar a partir de 2024. Esto duplicará sus costos de carbono en sólo tres años.
El precio unitario de las emisiones de carbono también se ha disparado recientemente, superando los 100 euros (US$111) por primera vez a finales de febrero, y no parece que vaya a volver a bajar. Un informe de Alex Irving, analista de transporte europeo de Bernstein, cifra el costo resultante de estos cambios para las compañías aéreas europeas en unos 5.000 millones de euros en 2027.
Esto no es más que la punta del iceberg. En las próximas tres décadas, la aviación tiene que transformarse de una industria contaminante (los aviones son responsables del 2,5% de las emisiones mundiales de CO2) a una de emisiones netas cero. Según Destino 2050, el plan del sector europeo para reducir las emisiones, lo hará invirtiendo en futuros aviones e infraestructuras, haciendo que las operaciones sean más eficientes y utilizando combustibles alternativos y tecnologías de eliminación del carbono.
Un informe de los grupos de investigación SEO Amsterdam Economics y el Real Centro Aeroespacial de los Países Bajos, encargado por los organismos de la industria aeronáutica, ha cifrado en la friolera de 820.000 millones de euros el costo de llegar a cero emisiones netas en 2050.
Ambos informes concluyen que el sector no podrá absorber estos costos por sí mismo. Sólo los cambios en el RCCDE recortarán los beneficios de explotación de las seis mayores compañías aéreas de punto a punto del continente (Ryanair Holdings Plc, EasyJet Plc, Wizz Air Holdings Plc, Vueling, Eurowings y Transavia) en un 77%, según las estimaciones. Eso significa que los precios de los pasajes tendrán que ser más altos, lo que a su vez significa que la destrucción de la demanda es inevitable. Como escribe Irving: “Si fuera posible cobrar más sin estropear la demanda, las aerolíneas ya lo habrían estado haciendo”.
El crecimiento de la demanda es un tema delicado para las compañías aéreas, como lo ilustra una reciente batalla sobre la propuesta de limitación de vuelos entre el gobierno holandés y el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam. Las previsiones son sólidas: la Asociación de Transporte Aéreo Internacional sugirió que el número de pasajeros casi se duplicaría hasta casi 8.000 millones en 2040. El tiempo dirá si el aumento de los precios de los pasajes lo frena, pero la cuestión sigue siendo si el crecimiento es compatible con las ambiciones de neutralidad de carbono.
La respuesta puede ser difícil de asimilar. Descarbonizar los vuelos ya es bastante difícil sin los pasajeros adicionales. Un informe de la Royal Society, por ejemplo, señalaba que incluso para satisfacer la demanda actual de la aviación británica con biocombustibles se necesitaría aproximadamente la mitad de la superficie agrícola del país.
Menos vuelos es, naturalmente, la forma más fácil de reducir las emisiones de carbono, por lo que un descenso de la demanda conllevaría sus propios beneficios climáticos. El informe de la industria de la aviación calcula que, en 2050, la caída de la demanda derivada del aumento de los precios para pagar el combustible sostenible de los aviones reduciría las emisiones un 12%, y las medidas económicas (como las obligaciones de comercio de emisiones y las inversiones en eliminación de CO2) llevarían a una reducción adicional del 2%, en comparación con un escenario sin cambios.
Aún así, hay algo triste en decir adiós a los bajos precios que hacían que viajar por el mundo fuera accesible a millones de personas. Sobre todo porque los que toman más vuelos son también los más capaces de asumir los costos adicionales. En el Reino Unido, el 10% de los que más ganan gastan mucha más energía volando que el 20% más pobre en general. La introducción de una tasa sobre los pasajeros frecuentes, como han sugerido los grupos de la campaña climática, podría ayudar a abordar esa desigualdad y crear una nueva fuente de financiación para descarbonizar el sector, aunque sería extremadamente difícil de aplicar.
Quizá merezca la pena recordar que hay otras formas de desplazarse por Europa. El jueves, Eurostar celebró el quinto aniversario de su ruta Londres-Ámsterdam con la afirmación de que ha ahorrado más de 83.000 toneladas de CO2 liberadas a la atmósfera en ese tiempo. Tal vez, a medida que los vuelos de corta distancia sean más caros, viajar internacionalmente por ferrocarril resulte más atractivo, y accesible.
Hay muchas incógnitas cuando se trata de descarbonizar la aviación. Gran parte de la tecnología que el sector espera utilizar, como los aviones eléctricos o alimentados con hidrógeno, aún no está lista para despegar. Pero una cosa es segura: van a ser unas décadas muy caras y difíciles.
Esta nota no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.
