Bogotá — La caída de las aerolíneas de bajo costo Viva Air y Ultra Air ha puesto luz sobre la salud financiera de las empresas de la industria aeronáutica, a medida que recomponen su estructura tras los duros tiempos que pasaron en los últimos tres años debido al golpe de la pandemia y buscan aumentar su presencia en un entorno de mayor competitividad de los hubs regionales.
La industria aérea colombiana está afrontando múltiples choques que están provocando una reducción de la capacidad del crecimiento del transporte aéreo de pasajeros, según lo alerta la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
En febrero pasado se transportaron 27,5 millones de pasajeros en Latinoamérica, un 2,1% por debajo de los niveles previos a la pandemia.
Entre estos choques, ALTA cita el aumento de los precios de los combustibles, que representan el 50% de los costos operativos, así como el aumento de los costos domésticos por efecto de una inflación del 13,34% anual a marzo.
Asimismo, han incidido otros factores como la depreciación del peso colombiano (COP) que, según cálculos de ALTA, impacta aproximadamente el 65% de los costos operativos de las aerolíneas en el país.
Además, “diferentes tasas y contribuciones que son actualizados con la inflación, como lo es la tasa aeroportuaria (pago que realizan los pasajeros al aeropuerto por el uso que realiza el pasajero de las terminales aéreas que es recaudado por las aerolíneas), impuesto de timbre, servicios de navegación aérea, entre otros” están golpeando a la industria.
La actual situación de dos de las principales aerolíneas de bajo costo también ha abierto interrogantes en el país frente a qué condiciones se requieren para abrir una empresa de este sector y qué tan rigurosas son para asegurar su viabilidad financiera.
El profesor del INALDE Business School, investigador y consultor empresarial, Ignacio Osuna, ejemplificó en conversación con Bloomberg Línea que “la Aeronáutica Civil le había negado a JetSmart la posibilidad de operar en Colombia hace unos meses y después de todo el tema con Viva y después con Ultra ahora la aprobaron”.
Con lo cual, considera que se trata de “una reglamentación más exigente en Colombia que en el resto de la región en los temas operativos, puesto que la negación inicial fue porque JetSmart había pedido más de 100 rutas y no tenía una flota de aviones suficiente para cubrirlas”.
“En este orden de ideas la Aeronáutica Civil sí exige que la aerolínea demuestre que tiene las capacidades operativas para poder sustentar la solicitud que están pidiendo de operación en el mercado colombiano”, afirmó.
Asimismo, se refirió a la importancia de que los requisitos económicos sean sólidos para evitar problemas como los de Interjet, Viva Air y Ultra Air.
Para el especialista, es importante entrar a revisar en detalle la solidez financiera de estas compañías que están entrando “para poder tener un verdadero desempeño adecuado y sostenible en el mercado colombiano”.
Entre los requisitos generales para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la Aeronáutica Civil indica que las empresas deberán demostrar capacidad en aspectos administrativos, técnicos y financieros.
Las empresas deberán además mantener estas condiciones mientras sean las titulares de dicho permiso.
Las condiciones se describen a continuación:
· La capacidad técnica “se establecerá con el certificado de operación o de funcionamiento y las especificaciones de operación que emite la Secretaría de Seguridad Aérea, de acuerdo con las normas aplicables”, indica la normativa vigente.
· Entre tanto, la capacidad administrativa se evalúa en función de la organización de la empresa, puntualmente que tenga suficiente e idóneo personal administrativo y técnico para desarrollar el objeto social.
· Por último, se tiene que la capacidad financiera se determina a partir del capital disponible para cumplir con sus compromisos de acuerdo a cada modalidad. Esto va desde los compromisos frente a la nómina y seguridad social, del lado del personal, hasta el costo de los mantenimientos, seguros, servicios aeroportuarios y aeronáuticos, obligaciones financieras y tributarias, entre otros, desde el ámbito más operativo.
¿Qué deben informar las empresas en la solicitud?
En la solicitud, las compañías deberán informar diversos aspectos como la fecha en la que están en capacidad de iniciar operaciones; la comprobación de que los socios cuentan con recursos suficientes; las aeronaves con las que se pretende prestar el servicio; rutas, regiones o lugares donde se proyecte operar, entre otros.
De otra parte, deben presentar un análisis del mercado en el que se muestre la evolución de la oferta y demanda de los 5 años anteriores y proyecciones para el quinquenio siguiente, “especificando la participación del mercado a la que aspira y las estrategias para lograrla”.
Otros puntos esenciales incluyen la estimación de los gastos y costos, su flujo de caja, balance y estados de resultados proyectados en los períodos en que se estima recuperar la inversión, información técnica sobre los aviones, entre otros.
Vigencia y cancelación de los permisos
Frente a la vigencia de los permisos, se tiene que para el funcionamiento de las empresas de servicios aéreos comerciales y actividades conexas este tendrá una duración de 5 años y podrá renovarse hasta por un término igual, “si antes de su expiración no han sido suspendidos, condicionados, limitados o cancelados por la UAEAC”.
“Cuando se suspendiera durante un año el servicio especificado en el permiso de operación o de funcionamiento, o el servicio en la ruta autorizada, el permiso o derecho a operar la ruta quedará cancelado. Esta cancelación de producirá de hecho en los casos de suspensión del servicio en rutas, y a partir de la ejecutoria de la Resolución respectiva en el caso de los permisos operación o funcionamiento”, dice la normativa.
Condiciones por tipo de servicio
Cada tipo de servicio en el país está condicionado a una serie de requisitos que se deben cumplir en el ámbito administrativo y técnico para garantizar la operación. A continuación, se describen algunas condiciones conerales por categoría:
· Empresas troncales de transporte público interno: deben tener como mínimo cinco aeronaves con certificado de aeronavegabilidad vigente (propias o arrendadas) y un capital pagado mínimo de 10.000 salarios mínimo legales mensuales vigentes a la expedición del permiso de operación.
· Transporte aéreo comercial secundario: tener como mínimo tres aeronaves con certificado de aeronavegabilidad vigente (propias o arrendada) y un capital pagado mínimo de 7.000 salarios mínimos legales mensuales vigentes.
· Transporte aéreo comercial regional: prestar el servicio con aviones con un peso bruto máximo de operación que no exceda los 12.500 kgms o cuya configuración máxima de fábrica no sobrepase 19 asientos, excluida la tripulación. También se considera importante ser explotadora de al menos tres aeronaves y tener un capital pagado mínimo de 1.750 salarios mínimos mensuales legales vigentes.
· Transporte aéreo no regular – aerotaxi: deben presentar una evaluación económica del mercado y los proyectos deben especificar con detalle la región a servir. Un punto clave es que, de acuerdo a la reglamentación, el capital debe reflejarse en activos tales como “equipo de vuelo o de apoyo a las actividades de vuelo, en las facilidades disponibles para la operación aérea, en la infraestructura requerida para el mantenimiento (biblioteca técnica, manuales, herramientas, inventario de repuestos, etc.)”.
· Transporte aéreo de carga: frente a esta modalidad, la documentación de la Aeronáutica Civil indica que las empresas podrán explotar esa categoría “con aeronaves que no sean de tipo Jet, circunscrito solamente al ámbito nacional, cubriendo especialmente regiones apartadas donde las comunicaciones terrestres son de difícil acceso y las condiciones de la infraestructura aeronáutica (pistas, radioayudas, terminales, etc.) son de menor cubrimiento y categoría”.
Consultado por Bloomberg Línea, el exdirector de la Aeronáutica Civil Santiago Castro Gómez manifestó que en términos generales los trámites para la apertura de una aerolínea en el país son estándar y están alineados a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
“Se revisa mucho el tema de seguridad operacional y los procedimientos de mantenimiento de aeronaves. De destacar que es un procedimiento técnico y no político”, destacó el exejecutivo.
En ese sentido, resaltó que esto se traduce en que en los últimos 13 años la fatalidad de las empresas del sector frente al promedio mundial es saludable, pese a las coyunturas actuales.
Síguenos en las redes sociales de Bloomberg Línea Colombia: Twitter, Facebook e Instagram
