Bogotá — Las aerolíneas de bajo costo Viva Air y Ultra Air, dos de las más importantes en este segmento en Colombia junto con Wingo, están experimentado presiones en sus finanzas que golpean directamente sus operaciones y le restan brillo a un modelo que durante más de una década ha logrado competir frontalmente con las compañías aéreas más poderosas y tradicionales en el país.
La industria aérea ha venido recuperándose del golpe que significó la pandemia, pero en 2022 las aerolíneas que operan en la región completaron cinco años continuos de pérdidas con un saldo de aproximadamente US$22.700 millones, según cifras de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte (ALTA).
Hasta el primer semestre de 2022 Colombia era el cuarto país de la región con mayor número de aerolíneas operativas con 29 y una puntuación de 3,20 en competitividad, situándose solo por detrás de México, República Dominicana y Cuba.
En el país, operan actualmente jugadores en el segmento de bajo costo como Viva Air, que mantiene sus operaciones paralizadas en medio del proceso de integración con Avianca, y Ultra Air, que arrancó operaciones en el 2022 y ya ha presentado dificultades financieras que le obligaron a paralizar temporalmente la venta de tiquetes y reprogramar vuelos.
Wingo, una de las empresas del segmento que se ha mantenido al margen de estas dificultades, dice que, contrario a lo que pasa localmente, en el mundo “el modelo vive un proceso de expansión y crecimiento en los cinco continentes desde hace una década”.
“En nuestro caso, hemos desarrollado un proceso de expansión prudente y racional según las cifras de cada mercado, teniendo en cuenta las condiciones macroeconómicas y de entorno que la industria enfrenta permanentemente. Hoy por hoy tenemos nueve aviones y operamos 34 rutas; la mayoría de ellas en el mercado internacional”, dijo la empresa propiedad de Copa Holdings.
La industria aérea, en cualquiera de sus modelos, es impactada con regularidad por un sin número de situaciones externas, es intensiva en el uso de recursos económicos y humanos y además tiene márgenes de rentabilidad menores a los de otros sectores. Por lo que se requiere disciplina y análisis juicioso de crecimiento y construcción de las redes de rutas, control riguroso de costos y principalmente, una adecuada administración y ejecución de la operación para garantizar su sostenibilidad.
Cuestionado acerca de la crisis que se experimenta en el modelo, el profesor del INALDE Business School, investigador y consultor empresarial, Ignacio Osuna, explica que en las aerolíneas de bajo costo “el crecimiento tiende a consumir recursos económicos hasta que la operación se logra nivelar en el nuevo estadio”.
“Si a esta situación se le suma una pandemia que afectó gravemente la industria a nivel mundial, el exagerado consumo de recursos producto de la combinación de los dos fenómenos de forma prácticamente simultánea, pone en riesgo la estabilidad financiera y desvirtúa toda previsión y estrategia de financiación”, dijo Osuna a Bloomberg Línea.
Adicionalmente, explica que en 2022 la industria “volvió a experimentar un proceso de expansión que siguió demandando más recursos y arrojando números rojos terminando de desestabilizar económicamente las compañías”.
“Desafortunadamente, al ser un proceso a nivel global, los recursos disponibles de financiación se concentraron en las empresas más emblemáticas y consolidadas, por lo que las aerolíneas más ‘jóvenes’ y aquellas con un modelo de bajo costo en algunos casos no fueron prioridad”, apuntó.
A esto se suma la importante subida en el costo de los combustibles que afrontaron las aerolíneas desde el año pasado y que puso contra las cuerdas a las compañías.
De acuerdo a las cifras de ALTA, el combustible representó el año pasado el 37,7% en la estructura de costos de las aerolíneas en la región, mientras que en 2021 su cuota era del el 24%.
“Este insumo tiene un impacto significativo en los presupuestos operativos de las aerolíneas, lo que hace que sea importante considerarse en el índice de competitividad”, explica en reporte.
¿Qué perspectivas hay para este 2023 y qué retos tiene el modelo?
A pesar de los retos, para este 2023 el profesor del INALDE Business School indica que las proyecciones globales apuntan a una expansión a medida que en mercados como el de EE.UU. y Europa estas empresas salen de dificultades.
No obstante, cree que las proyecciones para Latinoamérica no son así de favorables.
“Se presupone que las dificultades se seguirán experimentando y que, por temprano, solo a partir de 2024 la industria saldrá del bache económico en el que se encuentra”, señaló.
En el caso de Colombia manifestó que los retos son mayores partiendo de que “el aumento del IVA del 5% al 19% en los pasajes aéreos desincentiva el sector e impacta más severamente a las aerolíneas basadas en un modelo de bajo costo, pues incrementa de forma significativa los pasajes”.
“Además, las dificultades económicas y operativas que han venido experimentando tanto Viva como Ultra Air han generado malestar en los usuarios pues miles se han visto afectados. Si hay un factor exógeno que afecta la demanda como el IVA, pero la oferta también se contrae, estas dos condiciones impactan desfavorablemente el mercado pudiendo alargar las proyecciones negativas de la industria”, apuntó.
¿Qué significaría para el negocio la salida de dos jugadores y qué impacto tendría?
Osuna analiza que la posible salida de dos jugadores del modelo low-cost abre interrogantes acerca de la viabilidad del esquema en el país.
Considera que este es un modelo complejo pues requiere una infraestructura distinta a la de las aerolíneas tradicionales, por medio del uso de aeropuertos secundarios y más económicos que los principales, vuelos relativamente cortos, con una programación de red que tiende a lo radial y la simplificación de procesos, y oferta de valor para disminuir los altos costos de operación y trasladar estos ahorros al precio.
“Estas características se pueden observar fácilmente en Europa, donde el modelo low-cost ha evolucionado de forma considerable (…). En Colombia esa realidad es difícil de lograr pues todas las empresas buscan los mismos aeropuertos, en los mismos horarios y por eso el pleito alrededor de los slots en el aeropuerto El Dorado. Asimismo, el IVA, las cargas laborales, la tasa de cambio y el costo de los combustibles hacen complejo y muy retador el modelo low-cost”, reflexionó.
Esto no quiere decir, matizó, que no sea viable el modelo en Colombia, “sino que hay que ajustar las premisas básicas del modelo a la realidad colombiana para encontrar un modelo de negocio, económico y operativo implementable”.
Por lo anterior, analiza que en este proceso se requiere un esfuerzo importante en educación al viajero, pues “el modelo low-cost requiere implementar unas características que pueden ‘incomodar’ al usuario en aras de bajar los costos, pero estas incomodidades permitirían el menor precio haciendo la ecuación de valor precio e incomodidades vs. beneficios favorable”.
“La evolución natural de la industria en otras latitudes ha demostrado la complementariedad del modelo low-cost respecto al modelo ‘legacy’ o tradicional”, remató.
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